Vienas dažniausių klausimų, kurį kelia skeptiškai nusiteikę elektromobilių atžvilgiu, yra tai, kas nutiks su akumuliatoriais, kai automobilis bus atiduotas į metalo laužą. Kadangi pastaraisiais metais labai išaugo elektromobilių pardavimai ir artėja nulinės emisijos transporto priemonių (ZEV) įgaliojimų įsigaliojimas, logiška manyti, kad ilgainiui turėsime daugybę senų pakuočių, kurias reikės tvarkyti.
Automobilių gamintojai yra atsakingi už savo transporto priemonėse naudojamus akumuliatorius iki pat jų eksploatavimo pabaigos, todėl neturėtų stebinti, kai tokia bendrovė kaip „Renault“ paskelbia apie savo ketinimus juos perdirbti kaip „360 laipsnių žiedinės ekonomikos“ dalį. Tuo tarpu kitos, pavyzdžiui, „Honda“, paskelbė apie partnerystę su specializuotomis įmonėmis.
Galbūt nežinote, kad dauguma originalios įrangos gamintojų jau bendradarbiauja su viena įmone dėl nebenaudojamų ir antrinių hibridinių ir elektrinių akumuliatorių. Ta įmonė yra „Ecobat“, turinti didelį perdirbimo centrą čia pat, Jungtinėje Karalystėje, Darlastone, Vakarų Midlandse. Buvome pakviesti apžiūrėti, kas vyksta šiame centre.
Didelė „Ecobat“ veiklos dalis susijusi su įprastinių baterijų, pavyzdžiui, švino rūgštinių automobilių akumuliatorių ir šarminių ir cinko baterijų iš buitinės elektronikos, perdirbimu (jei kada nors susimąstėte, kur atsiduria jūsų senos AA baterijos, išmestos į prekybos centrų šiukšliadėžes ir panašiai, daugiau nesusimąstykite). Tačiau vis didesnę veiklos dalį sudaro hibridinių ir elektrinių transporto priemonių senų akumuliatorių perdirbimas.
„Ecobat“ masiškai perka įprastus akumuliatorius, kad galėtų atpiginti ir parduoti medžiagas, tačiau jos santykiai su elektromobilių ir hibridinių transporto priemonių akumuliatoriais labai skiriasi. Automobilio gamintojo atsakomybė už visą jo akumuliatorių paketų eksploatavimo laikotarpį reiškia, kad jei akumuliatorių reikia įvertinti ir galbūt perdirbti, pasitelkia „Ecobat“ paslaugas, kad būtų rastas sprendimas.
„Daugelis žmonių galvoja, kad perdirbimas vyksta baterijos gyvavimo pabaigoje“, – aiškina „Ecobat“ rinkodaros direktorius ES Peteris Colemanas ir priduria: – „Tačiau mes dalyvaujame bet kuriame baterijos gyvavimo etape, siekdami, kad baterija tarnautų kuo ilgiau.“
Atsižvelgiant į tai, kad vis dar esame labai ankstyvoje elektrinės revoliucijos stadijoje, automobilių ličio jonų akumuliatorių, kurių eksploatavimo laikas baigiasi, nėra labai daug. Todėl šiandien „Ecobat“ daugiausiai dirba su intervencija į akumuliatorių eksploatavimo laikotarpio viduryje.
„Dažnai renkame avarijose sugadintas prekes, kurių gamintojai nenori, kad jos grįžtų į apyvartą, arba jos atšaukiamos“, – aiškina „Ecobat“ ES pagrindinių klientų direktorius Tomas Sewardas. „Trečia, tai mokslinių tyrimų ir plėtros, paruošiamųjų darbų ir gamybos atliekos, todėl jie vėlgi nenori, kad šios atliekos grįžtų į pakartotinę apyvartą“, – priduria jis.
„Šiuo metu daugiausia medžiagų gauname iš šios pramonės šakos, tačiau visi žiūrime į „ledo ritulio lazdos“ augimą, ir būtent iš ten bus pereinama“, – sako Sewardas, turėdamas omenyje elektrifikuotų transporto priemonių nebenaudojamų akumuliatorių perdirbimo augimą.
Kai „Ecobat“ dalyvauja procese, pavyzdžiui, bendradarbiaudama su nacionaline transporto priemonių perdirbimo įmone „CarTakeBack“, akumuliatorius į Darlastono gamyklą turi patekti patvirtintoje pakuotėje. Kai kurie čia gaunami akumuliatoriai gali būti pavojingi, todėl „Ecobat“ turi specialias „kritines dėžes“, kuriose laikomi ir gabenami pavojingais laikomi įrenginiai.
Šios plieninės dėžės turi storas, izoliuotas sieneles ir jose gali tilpti iki 144 kWh talpos akumuliatoriai. Jos sukurtos taip, kad viską sulaikytų, jei akumuliatorius patirtų terminį išsikrovimą – pavojingą grįžtamąjį ryšį, dėl kurio temperatūra šokteli į viršų. Potencialiai probleminės baterijos ženklinamos kaip „priešiškos“ ir iš karto patenka į „karantino“ zoną, kurioje gali būti laikomos iki dviejų savaičių.
Karantino patalpa atidžiai stebima termovizorinėmis kameromis (jos išdėstytos visame objekte), o ją dengia palapinės tipo stogas, kuris kilus gaisrui greitai sudega, kad ugniagesių komandos galėtų lengvai patekti ir užgesinti liepsnas.
Tačiau didžiojoje daugumoje siunčiamų pakuočių tai nėra būtina. Jos bus įvertintos, suklasifikuotos ir iškrautos, o perteklinė energija bus grąžinama atgal į svetainę, įskaitant elektromobilių įkroviklių banką. Idealiu atveju, jei akumuliatoriui prireiktų to, ką Colemanas vadina „greituoju remontu“, jį būtų galima pataisyti ir grąžinti į „pradinį gyvenimą“.
Jei to padaryti neįmanoma, akumuliatoriai bus išmontuoti. Tačiau tai lengviau pasakyti, nei padaryti; konstrukcijos metodų įvairovė yra didžiulė. „Tikriausiai esame matę daugiau nei 80 skirtingų baterijų tipų“, – sako Colemanas. „Vos tik gauname ką nors naujo, kas atkeliauja, išardydami jį parašome „instrukciją“, kad kitą kartą greičiau žinotume, ką su juo daryti.“
Galvos skausmo gali sukelti ir patys statybos metodai. „Iš mūsų pusės yra puikus sprendimas, kai atsukate įrenginį ir jis visas yra iš gražių modulių. Juos atjungiate, tada sudedate į krūvą ir sprendžiate, ką su tais moduliais daryti“, – sako Colemanas. „Tačiau tai nebūtinai yra efektyviausias būdas automobilių gamintojui.“
„Tikrai norėtume, kad būtų mažiau pavyzdžių, kai kas nors prieš įsukdamas varžtą užtepa klijų gabalėlį. Tas žmogus tikrai netiki, kad dar kartą pamatys tą akumuliatorių“, – pasakoja Colemanas ir daro išvadą: „Tai jau kažkieno kito problema.“
Didelę bet kurio akumuliatoriaus masės dalį sudaro pakuotės apvalkalas, o šiame etape yra daug medžiagų, kurias galima perdirbti, įskaitant kabelius. Mums rodoma didelė dėžė, pilna oranžinių aukštos įtampos kabelių ir jungčių, kurios turi būti išardytos ir perdirbtos arba sugrąžintos į pirmąsias naudojimo stadijas kaip „žaliosios“ dalys, taip sumažinant atliekų kiekį ir dar labiau padidinant visos operacijos „žiediškumą“.
Šiame etape „Ecobat“ lieka krūva modulių (kurių dydis ir forma įvairiose konstrukcijose skiriasi), kurių kiekviename yra daug akumuliatoriaus elementų. Kai kuriais atvejais jie bus naudojami antrajam gyvavimo ciklui. Vienas modulis, kurio talpa per daugelį metų gerokai sumažėjo, nėra labai tinkamas automobiliui, tačiau jis gali būti naudingas daugeliui ne tokių sudėtingų darbų. Pavyzdžiui, jis galėtų maitinti laikiną šviesoforą. Arba keli moduliai gali būti pakartotinai panaudoti energijos kaupimo sistemoje.
Kai kurie moduliai yra skirti perdirbti; jie išskaidomi į atskiras ląsteles ir siunčiami į vietoje esantį smulkintuvą. Colemanas sako, kad tai palyginti nedidelis prototipinis įrenginys, kurį ketinama pakeisti 20 kartų našesne mašina (10 000 Mt per metus). Elementai kraunami į bunkerį, į kurį paduodamos inertinės dujos, kad būtų sumažinta šiluminė reakcija smulkinant baterijas.
Išgaunamos geležies ir spalvotųjų metalų frakcijos, paliekant vadinamąją juodąją masę. Joje yra kobalto, mangano, ličio, nikelio, vario, magnio ir grafito. Tai labai vertingos medžiagos, todėl trečiosios šalys, kurios išgauna medžiagas, turi didelę paklausą, o didžioji jų dalis vėl bus panaudota tolesnei baterijų gamybai. Taigi, atsakydami į pradinį klausimą, galime teigti, kad pasibaigus elektromobilio akumuliatoriaus eksploatavimo laikui, jis gali tapti nauju elektromobilio akumuliatoriumi.
