Senas posakis „jei nežinai, apie ką kalbama, vadinasi, kalbama apie pinigus“ automobilių sektoriuje nebetinka. Dabar Europos rinkoje gamintojai kalba ne apie pinigus, o apie išmetamą CO2 kiekį. Nors galiausiai vis dar kalbama apie išlaidas. Konkrečiai apie finansines baudas.
Nuo kitų metų įsigalios naujos CAFE (Clean Air For Europe) gairės, kurios jau dabar daro didelę įtaką automobilių gamintojų aljansams. CAFE direktyva keičiama vidutinės CO2 emisijos riba 2025 m. nuo 95 g/km (pagal WLTP) iki 93,6 g/km. Iš pažiūros nedidelis skirtumas, tačiau jis taikomas visų tam tikrais metais registruotų tam tikros markės transporto priemonių, t. y. ir ekonomiškų, ir mažiau ekonomiškų automobilių, vidutiniam išmetamųjų teršalų kiekiui.
Už viršijimą skiriama 95 eurų grynoji bauda už kiekvieną viršytą gramą. Taigi, jei automobilis išmeta, pavyzdžiui, 100 g CO2/km, gamintojas, jį įregistravęs, turi sumokėti beveik 600 eurų baudos. Žinoma, su sąlyga, kad kitas įregistruotas šios markės modelis neatsveria šių nuostolių. Pavyzdžiui, itin ekonomiškas „Suzuki Swift“ išmeta 98-99 g CO2/km. Taigi jis netgi viršija šiuo metu galiojančią 95 g/km ribą.
Gamintojai tai sprendė įvairiais būdais, tačiau didžioji dauguma jų iki šiol neviršijo leistinos ribos, dažnai – iki pat prisilietimo. Vieni pardavė daugiau nulinės taršos transporto priemonių, kiti – iš tinklo įkraunamų hibridinių transporto priemonių. Geriausias būdas pasiekti tikslą buvo sudaryti aljansus su kitomis markėmis, vadinamąjį CO2 poolingą, t. y. CO2 kreditų fondus, kuriuos turi naudoti visi aljanse dalyvaujantys gamintojai. Praktiškai visų aljanse dalyvaujančių markių registruotų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekis skaičiuojamas kartu.
2025 m. – žaidimo pokyčiai
Naujoji 93,6 g CO2/km riba yra nepasiekiama keletui markių. Tai gali pakeisti aljansų sudėtį, o pirmas toks pokytis – „Suzuki“ pasitraukimas iš „Toyota“ ir „Mazda“. Dabar Japonijos gamintojas, neseniai pristatęs savo pirmąjį pasaulyje elektromobilį, prisijungs prie „Volvo“ ir „Polestar“. Šie trys prekių ženklai bendrai atsiskaitys už CO2 kreditus.
Šį „Suzuki“ žingsnį lėmė dvi priežastys. Pirma, jau dabar aišku, kad „Mazda“ tilps į CO2 ribą ir kitais metais tikriausiai taps savarankišku žaidėju šiame taršos žaidime. Tačiau „Toyota“ gali nebetilpti. Ji jau kurį laiką mirksėjo klientams, informuodama juos apie CAFE, artėjantį padidinimą ir ragindama pirkti automobilius dar šiais metais.
Nuo kitų metų ji gali taikyti strategiją, kuria siekiama kuo labiau padidinti hibridinių automobilių, daugiausia iš tinklo įkraunamų, pardavimą, kad būtų galima savarankiškai sumažinti išmetamo CO2 kiekį. Tačiau nepamirškime, kad „Toyota“ visada varžosi su „Lexus“, kuri siūlo tik hibridinius automobilius. Be to, jų menkus elektromobilių pardavimus gali paskatinti tik naujas modelis, kuris debiutuos 2025 m.
Žinant tai, kas išdėstyta pirmiau, nesunku numanyti, kad „Suzuki“, kuris taip pat nesugeba susidoroti su apribojimais, nėra vietos. Todėl japonų prekės ženklas susijungs su „Volvo“, kaip prekės ženklu, parduodančiu daug elektromobilių ir iš tinklo įkraunamų hibridinių automobilių, ir su „Polestar“, parduodančiu tik elektromobilius. Ir tai yra antroji priežastis. Paprastai tariant, švedų markės turi daug „nemokamų“ kreditų, kuriuos gali perleisti „Suzuki“.
CO2 aljansas neturi nieko bendra su automobilių kūrimu
Šioje vietoje verta pabrėžti, kad „Suzuki“ jokiu būdu nenutraukia technologinio bendradarbiavimo su „Toyota“, o juo labiau nesiruošia tokiu mastu bendradarbiauti su „Volvo“. „Suzuki“ ir „Volvo“ neturi beveik nieko bendro, o „Suzuki“ ir „Toyota“ turi labai daug bendro. Ne tik gamybos srityje, bet net ir finansiniu lygmeniu – abi bendrovės turi bendrų akcijų.
Kitais metais „Suzuki“ gamins naują modelį „Toyota“ pagal neseniai pristatytą „e-Vitara“. Tai gali būti tikras perversmas ne tik „Suzuki“, bet ir „Toyota“. Žinoma, tik žaidime dėl CO2 kreditų.
