Benzinui gaminti nebūtinai reikia naftos – jau sukurta keletas būdų sintetiniam benzinui gaminti. Vienas iš jų pagrįstas didelio kiekio elektros energijos, vandens ir CO2 panaudojimu šiam kurui gaminti. Tai kaip tik tai, ko mums reikia: degalai, kurie gamybos procese „praryja“ šiltnamio efektą sukeliančias dujas anglies dioksidą, yra iš esmės ekologiškai neutralus transporto būdas. Bet kaip dėl automobilių? ADAC išbandė e. degalus trijuose automobilių modeliuose ir atliko tam tikrus skaičiavimus. Štai kas paaiškėjo.
Tarkime, kad vandens, reikalingo elektroniniams degalams (sintetiniam benzinui) gaminti, turime daug. Anglies dioksidas – tai aišku, jo turime net per daug. Tačiau mums vis tiek reikia elektros energijos. Jei e. degalams gaminti naudotume tik vėjo ar saulės energiją, tuomet…. jau turėjote atspėti: staiga visa istorija apie klimato kaitą dėl transporto išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų, nurodymus iš viršaus pereiti prie elektromobilių ir t. t. taptų neaktuali ir ne vietoje. Jau nekalbant apie nepriklausomybę nuo iškastinio kuro tiekėjų, kurie mus laiko savo rankose.
Įdomu tai, kad šios vizijos įgyvendinimas pamažu tampa realybe arba bent jau pasiekiamas. Vokietijos ADAC susigundė patikrinti, kaip sintetinis benzinas veikia eksploatuojant: ką apie jį sako serijinių automobilių varikliai, ar jie gali atlaikyti tokius degalus, ką jie išmeta, kaip važiuoja.
Trys ADAC bandyme dalyvavę automobiliai: „Ford Fiesta 1.0 Ecoboost“, „Golf VII 1.4 TSI“ ir „Golf VIII 2.0 TSI“
Bandymui ADAC naudojo „Chemieanlagenbau Chemnitz“ bandymų gamykloje pagamintus degalus, o matavimams atlikti buvo naudojami serijiniai automobiliai, kuriuose nebuvo atlikta jokių pakeitimų.
Savo ADAC bandymų ataskaitą jis pradeda nuo naudoto VII kartos „Golf“ su 1,4 TSI varikliu, kuris nuvažiavo kelis tūkstančius kilometrų įprastomis kelio sąlygomis. Per šį laiką nebuvo pastebėta jokių automobilio elgsenos, eksploatacinių ar kitų savybių skirtumų. Akivaizdu, kad varikliui nebuvo jokio skirtumo, ar automobilis buvo varomas benzinu, pagamintu iš rafinuotos naftos, ar sintetiniu benzinu (į kurį, kaip ir į įprastą benziną, buvo įpilta 10 proc. alkoholio). Apskritai taip ir turėtų būti – bent jau teoriškai sintetinis benzinas pasižymi tokiomis pačiomis savybėmis kaip ir įprastas, „komercinis“ E10 benzinas.
Svarbu: sintetinio benzino nereikėtų painioti su biodegalais, t. y. alkoholio pagrindu pagamintais degalais ar net grynu spiritu. E-benzinas yra benzinas, tik jis gaunamas chemijos gamyklose taikant gana sudėtingą procesą.
Du mėnesiai bandymų dinamometru laboratorijoje
Minėtų trijų automobilių modelių elgsena bandymų centre buvo tiriama daug atidžiau nei kelyje, matuojant išmetamų toksinių medžiagų ir anglies dioksido kiekį, taip pat automobilių eksploatacines savybes.
„VW Golf VIII“ su 2.0 TSI varikliu yra modernus turbokompresorinis, tiesioginio įpurškimo variklis su kietųjų dalelių filtru, atitinkantis „Euro 6d“ standartą. Atliekant bandymus nustatyta, kad variklio bendras toksinių medžiagų (angliavandenilių, azoto oksidų) išmetamų teršalų kiekis yra labai mažas; be to, naudojant sintetinį benziną, NOx (azoto oksidų) išmetamų teršalų kiekis sumažėjo apie 40 proc.
Testuojamo 2016 m. „Ford Fiesta 1.0 Ecoboost“ atveju, naudojant e. degalus, angliavandenilių išmetimas šiek tiek sumažėjo, anglies monoksido išmetimas šiek tiek sumažėjo, o azoto oksidų išmetimas šiek tiek padidėjo. Kietųjų dalelių kiekis išmetamosiose dujose išliko nepakitęs (nepriklausomai nuo degalų, jis buvo 31 kartą didesnis nei modernesnio „Golf VIII 2.0 TSI“). Bet kokiu atveju išmetamųjų teršalų kiekis, nepriklausomai nuo degalų, neviršija standarte nustatytų ribų, o pokyčiai, priklausantys nuo naudojamų degalų, yra nereikšmingi.
Kaip ir „Ford Fiesta“, senesnis „Golf VII 1.4 TSI“ šiek tiek reagavo į degalų pokyčius. Panaudojus e-benziną, angliavandenilių kiekis išmetamosiose dujose sumažėjo minimaliai, anglies monoksido emisija sumažėjo, o azoto oksidų ir kietųjų dalelių kiekis išmetamosiose dujose padidėjo minimaliai. Tačiau pokyčiai yra minimalūs, o kietųjų dalelių atveju iš esmės neviršija matavimo paklaidos.
Išvada: vietoje išmetamas dioksido kiekis nesikeičia….
Galima sakyti, kad vietoje, kur automobilis naudojamas, elektroniniais degalais varomo automobilio išmetamo anglies dioksido kiekis yra toks pat, kaip ir naudojant įprastą benziną. Tačiau saugokitės: anglies dioksidas (nepainioti su anglies monoksidu) nėra nuodai: tai bekvapės, bespalvės dujos, kuriomis kvėpuojame kiekvieną dieną ir kurios išsiskiria visais įmanomais būdais.
Anglies dioksidas neteršia oro, nesukelia smogo ir tik spėjama, kad turi įtakos klimato kaitai. Tik nereikia pamiršti, kad atitinkamas anglies dioksido kiekis buvo sunaudotas sintetiniam benzinui gaminti – taigi pasauliniu mastu balansas lygus nuliui. Ir tai yra esmė. Kiti teršalai išlieka: kuo senesnis variklis, tuo jų daugiau; kuo modernesnis, tuo mažiau. Tačiau vis dėlto apskritai dirbtiniai degalai yra švaresni už „natūralius“ degalus.
Energijos poreikis benzinui gaminti: štai problema
Bėda ta, kad elektroninių degalų gamyba yra daug energijos reikalaujantis procesas. ADAC apskaičiavo, kad elektros energijos, skirtos 1600 elektromobilių, užtenka tik 600 vandenilinių automobilių ir tik 250 vidaus degimo varikliais varomų automobilių, varomų sintetiniu benzinu. Todėl tokių degalų gamyba turi prasmę tik tuo atveju, jei, pavyzdžiui, vėjo jėgainių gaminamos elektros energijos turime tiek daug, kad nesugebame jos kurti ekonomiškesniu būdu.
Išvada: neišbraukime e. degalų, bet euforijos nėra
ADAC pabrėžia, kad e. degalų gamybą reikėtų skatinti, be kita ko, dėl to, kad jie bet kokiu santykiu maišosi su įprastais degalais ir galima daryti prielaidą, kad tiek, kiek jų pagaminame, tiek ir sunaudojame. Kuo daugiau e. degalų sunaudojame, tuo mažiau perkame naftos, o jei sintetiniams degalams gaminti naudojama energija gaunama iš ekologiškai neutralių šaltinių, jie yra tikrai ekologiški. Tik kol kas tai nėra pelninga, bent jau ne masiniu mastu. Tačiau klimato požiūriu neutralūs degalai jau yra horizonte.
