Šiuo metu Lietuvoje veikia daugiau kaip 600 viešų elektromobilių įkrovimo stotelių. Susisiekimo ministerija siekia, kad iki 2030 metų jų skaičius padidėtų dešimt kartų – iki 6 tūkst., pavesdama tai įgyvendinti savivaldybėms kartu su privačiais vystytojais. Šie tokius siekius vertina teigiamai, tačiau sako, kad svarbu ne tik pati įkrovimo stotelių tinklo plėtra, bet ir tai, kad šis tinklas būtų tvarus bei veiktų efektyviai.
„Lietuvoje vyksta teigiami pokyčiai, palengvinantys ir supaprastinantys įkrovimo stotelių tinklo plėtrą: savivaldybės rengiasi skelbti viešuosius konkursus elektromobilių įkrovimo stotelių įrengimui, „Energijos skirstymo operatorius“ (ESO) investuojantiems kompensuoja didelę dalį atliktų tinklo rekonstrukcijos ir projekto įgyvendinimo kaštų. Verslai taip pat atrodo jau suprato, kad nepakanka tik įrengti įkrovimo stotelę, svarbu jos priežiūra, aptarnavimas ir galimybė valdyti elektros, reikalingos elektromobilių įkrovimui, kaštus.
Tvariai plėtojant tinklą ir efektyviai išnaudojant esamą infrastruktūrą, turėtų būti įrengiamos skirtingos galios įkrovimo stotelės, taip vartotojams būtų siūlomos jų poreikius atitinkančios kokybiškos paslaugos“, – sako energetikos sprendimų bendrovės „Elektrum Lietuva“ įkrovimo stotelių verslo vystymo vadovė Agnė Staigė.
Pasak jos, kadangi elektra yra alternatyvieji degalai, tai įkrovimo infrastruktūros kūrimas pirmiausia turėtų būti orientuotas į patogias lokacijas, užtikrintą įkrovimo galią ir greitį, kuris gali būti skirtingas priklausomai nuo to, kiek laiko vairuotojas gali skirti sustojimui.
Pasisako už įkrovimo stotelės galios „grindis“
A. Staigė atkreipia dėmesį, jog nuo šių metų pradžios galioja naujas Statybos techninio reglamento (STR) reikalavimas statant ir rekonstruojant naujus viešosios paskirties pastatus 20 proc. nuo bendrų automobilių stovėjimo vietų skaičiaus skirti elektromobilių įkrovimo prieigoms, tačiau nėra numatyta minimali įkrovimo prieigos galia.
„Vystytojai ir statytojai gali bandyti šį reikalavimą išpildyti mažiausiais kaštais, įrengdami itin mažos galios įkrovimo stoteles, kurios ilgainiui taps nepatrauklios ir nereikalingos, nes efektyviai nepatenkins vairuotojų poreikių. O pakeisti įrangą ateityje į didesnės galios nebus galimybės arba kainuos brangiai dėl riboto elektros įvado, elektros tinklo modernizavimo kaštų ar didesnei galiai nepritaikytos infrastruktūros. Taip kuriamos įkrovimo vietos „dėl varnelės“, nors viešo įkrovimo tinklo infrastruktūros vystymas turėtų būti tvarus“, – tikina A. Staigė.
Pasak pašnekovės, jei STR būtų nustatytas ne tik privalomas įrengti parkavimo vietų elektromobiliams kiekis, bet ir fiksuota minimali įkrovimo galia vienai prieigai, priklausomai nuo lokacijos, tuomet infrastruktūra būtų kokybiška ir naudinga vartotojui, pasiūlant skirtingos galios įkrovimo galimybes.
„Viešajame tinkle, kuriame vartotojas moka už kiekvieną įkrautą kilovatvalandę (kWh), kiekvienai prieigai turėtų būti nustatoma minimali įkrovimo galia. Biuruose, daugiabučių kvartaluose prie mažų prekybos centrų galėtų būti 11–22 kW galia, o masiškesnėse, didelio srauto vietose, keliuose, degalinėse būtų logiška kurti 50, 100, 150 ar 350 kW galios įkrovimo sprendimus. Įrengiant įkrovimo stotelių grupę vienoje vietoje, galima dedikuoti bendrą elektromobilių įkrovimui skirtą galią, tačiau net ir tokiu atveju svarbu, kad elektromobilio įkrovimas būtų efektyvus ir netaptų nemalonia staigmena vairuotojui, paaiškėjus, kad, reali įkrovimo galia yra 3 ar 4 kartus mažesnė nei galima stotelės galia“, – aiškina ji.
Pašnekovė įsitikinusi, jog nauja įkrovimo infrastruktūra nėra vien tik įranga, tad pranašumas yra tų vystytojų pusėje, kurie turi savo elektros gamybos pajėgumus ir geba efektyviai valdyti kaštus bei kainas, taip garantuodami vartotojams paslaugos patikimumą.
Šiuo metu bendrovė „Elektrum Lietuva“ planuoja aktyvią viešojo elektromobilių įkrovimo tinklo plėtrą Lietuvoje. Jau ateinančiais metais Lietuvoje planuojama atidaryti pirmąsias viešo įkrovimo stoteles, o per artimiausius 5 metus tikimasi užimti ne mažiau kaip trečdalį elektromobilių įkrovimo stotelių viešo tinklo rinkos.
Trūksta ir stotelių, ir subsidijų lankstumo
Apie įkrovimo galimybių įtaką pasirinkimams perkant elektromobilius kalba ir jų pardavėjai – dėl viešų įkrovimo stotelių trūkumo gyventojai elektromobiliais labiau pasikliauja važinėdami mieste ar keliaudami trumpus atstumus. Kaip pastebi BRC pardavimų vadovas Zbignev Podskorbis, 9-i iš 10-ties pirkėjų, įsigiję elektromobilį, turi ir antrą automobilį su vidaus degimo varikliu – žmonės dar nėra visiškai pasirengę persėsti vien už elektromobilio vairo.
„Taip yra dėl to, kad Lietuvoje dar nepakankamai išvystyta elektromobiliams reikalinga įkrovimo infrastuktūra. Ir su paties elektromobilio idėja dažnam reikia laiko „susigyventi“, šiuo atveju papildomą stresą kelia jo įkrovimo klausimas. Kelionės planavimas tampa išėjimu iš komforto zonos, tenka galvoti, kur viename ar kitame kelyje bus stotelė, ar ji bus laisva“, – svarsto Z. Podskorbis.
Didesnis viešo įkrovimo tinklo pasiekiamumas stipriai prisidėtų prie elektromobilių paklausos didinimo, tačiau pašnekovas nurodo, kad yra ir kitų faktorių, kurie šiandien lemia, jog didžiausią paklausą „susirenka“ hibridiniai automobiliai, kurių pardavimai pastaruoju metu auga, kai elektromobilių – truputį mažėja.
„Trūksta ir pačių elektromobilių, ir jų įvairovės, taip pat pirkėjų nemotyvuoja subsidijavimo tvarka elektromobilio įsigijimui bei įkrovimo galimybėms namuose. Į situaciją turėtų būti žvelgiama kompleksiškai, kai pagalvota apie viską – ir elektromobilį, ir jo įkrovimą. Nes jei yra kur įkrauti elektromobilį, bet nėra už ką jį įsigyti, arba atvirkščiai, tai abiem atvejais pirkėjai geriau pasitikės ir rinksis kitokius automobilius“, – įsitikinęs jis.
Kalbėdamas apie subsidijas elektromobilių įsigijimui, įmonės atstovas sako, kad ši sritis taip pat turi trūkumų. Pavyzdžiui, jei Lietuvoje neregistruotas elektromobilis jau turi valstybinius tranzitinius numerius ir jie buvo gauti anksčiau negu paramos pradžios terminas, tai kompensacija tokio elektromobilio pirkėjas pasinaudoti negalės. Dėl tokių nelabai logiškų „smulkmenų“ ne vienas pirkėjas yra negavęs kompensacijos, o tai tikrai neskatina žmonių persėsti į elektromobilius.
Be to, Lietuvoje prašymus subsidijoms gauti gali teikti tik patys elektromobilius perkantys fiziniai ar juridiniai asmenys. Gyventojams dažnai subsidijavimo klausimas atrodo sudėtingas ir ilgas biurokratinis procesas, kurio jie linkę vengti, nes nežino, kaip viską atlikti. Z. Podskorbis svarsto, kad Lietuva galėtų imti pavyzdį iš kaimyninės Latvijos, kurioje elektromobilių ar hibridinių automobilių autorizuoti pardavėjai (įmonės) gali visus su kompensacijomis susijusius formalumus sutvarkyti už pirkėjus.
