Elektromobiliai Lietuvoje dažnai pristatomi kaip ateities transportas, tačiau jų savininkai realybėje susiduria su chaotiška ir nevienoda parkavimo tvarka. Kiekviena savivaldybė taiko skirtingas lengvatas ir taisykles, kurios nuolat keičiasi, todėl dalis vairuotojų galiausiai renkasi paprasčiausią kelią – moka kaip už įprastą automobilį ir visai nesinaudoja jiems priklausančiomis nuolaidomis. Straipsnyje apžvelgiame, kodėl tvarka tokia paini, kokių sprendimų siūlo ekspertai ir kuo tai gali baigtis Lietuvos elektromobilumo tikslams.
Kiekvienas miestas turi savo taisykles
Lietuvoje nėra vieningos elektromobilių statymo sistemos – kiekviena savivaldybė susikūrė savą tvarką, leidimų rūšis, galiojimo terminus ir taikomas nuolaidas. Tai reiškia, kad Vilniaus, Kauno, Klaipėdos ar kitų miestų elektromobilių vairuotojai gyvena pagal skirtingas taisykles, nors naudojasi tuo pačiu transporto tipu.
Vieną didžiausių elektromobilių įkrovimo tinklų šalyje valdančios bendrovės „Inbalance grid“ vadovas Simonas Stankus atkreipia dėmesį, kad vairuotojams tokia sistema yra per sudėtinga:
„Skirtingos taisyklės, skirtingos sąlygos, o kai kur jos dar ir nuolat keičiasi. Natūralu, kad žmonės pasimeta – reikia nuolat sekti pokyčius, tikrinti informaciją, pildyti skirtingas formas. Tai tikrai nesuteikia jokio patogumo.“
Dėl šios priežasties nemaža dalis elektromobilių savininkų paprasčiausiai nebesivargina gilintis į tvarkas ir renkasi mokėti įprastą parkavimo mokestį. Taip prarandamos realios finansinės paskatos rinktis netaršų automobilį.
Leidimų išdavimas: nuo elektroninių formų iki skenuojamų parašų
Painiavos sukelia ne tik skirtingos lengvatos, bet ir pats leidimų gavimo procesas. Skirtingos savivaldybės naudoja nevienodus sprendimus – vienur procesas modernus ir vyksta internetu, kitur vis dar reikalaujama popierinių dokumentų ir skenuotų parašų.
Dažniausi skirtumai tarp miestų:
- skiriasi leidimo galiojimo terminas (pavyzdžiui, Vilniuje – 2 metai, Klaipėdoje – 1 metai);
- nevienoda paraiškų pateikimo tvarka (elektroninė forma, prašymas el. paštu, fiziškai pasirašytas ir skenuotas dokumentas);
- skirtingi atsakymo terminai (nuo kelių dienų iki mėnesio).
Pasak S. Stankaus, idealiu atveju vairuotojui turėtų pakakti vieno prašymo, o pats procesas būti maksimaliai automatizuotas: „Šiuo metu skirtingose savivaldybėse procesai labai nevienodi – vienur atsakymą gauni per tris dienas, kitur – per trisdešimt. Tai demotyvuoja net ir užsidegusius elektromobilių entuziastus.“
Siūlymas – viena nacionalinė sistema visai Lietuvai
Eksperto teigimu, Susisiekimo ministerija galėtų imtis lyderystės ir parengti bendrus principus, kurių laikytųsi visos savivaldybės. Vietoje dešimčių skirtingų tvarkų būtų galima turėti vieną nacionalinę sistemą, aiškiai apibrėžiančią elektromobilių skatinimo priemones ir jų taikymo sąlygas.
Tokia sistema galėtų apimti:
- vieningą leidimo formą ir prašymo pateikimą elektroniniu būdu;
- aiškiai nustatytą leidimo galiojimo terminą visoje Lietuvoje;
- vienodas bazines nuolaidų taisykles (pavyzdžiui, nemokamas arba lengvatinis statymas tam tikrose zonose);
- automatizuotą duomenų tikrinimą ir greitą sprendimo priėmimą.
Tokiu atveju vairuotojas vieną kartą pateiktų prašymą ir gautų leidimą, kuris galiotų visoje šalyje. Tai ne tik sumažintų biurokratiją, bet ir sustiprintų pasitikėjimą valstybės siekiu plėsti netaršaus transporto naudojimą.
Lengvatos mažinamos, nors tikslai dar toli
Nors elektromobilių dalis Lietuvos automobilių parke kol kas siekia vos apie 1,5 procento, dalis savivaldybių jau ima riboti ar siaurinti taikytas lengvatas. Tai kelia klausimų, ar tikrai šalies institucijos nuosekliai laikosi užsibrėžtų tikslų.
Praktiniai pavyzdžiai:
- Klaipėdoje nemokamas elektromobilių statymas paliktas tik tame mieste registruotiems gyventojams.
- Vilniuje elektromobiliai anksčiau galėjo nemokamai stovėti visame mieste, tačiau dabar brangiausioje mėlynojoje zonoje senamiestyje už statymą jau reikia mokėti.
Tuo pačiu metu valstybė deklaruoja tikslą iki 2030 metų turėti apie 230 tūkst. elektromobilių, o realybė kur kas kuklesnė – šiuo metu Lietuvoje registruota vos daugiau nei 23 tūkst. elektromobilių, kartu su įkraunamaisiais hibridais – apie 40 tūkst.
„Kyla klausimas, ar mes iš tikrųjų jau pasiekėme savo netaršaus transporto skaičiaus tikslus. Nuolatiniai pokyčiai rinkai siunčia neaiškius signalus, o motyvacija įsigyti elektromobilį silpnėja“, – teigia S. Stankus.
Lengvatas siūloma susieti su aiškiais tikslais
Viena iš galimų išeičių – elektromobilių skaičiaus tikslus glaudžiai susieti su konkrečiomis lengvatomis. Tai reikštų, kad lengvatos nebūtų panaikinamos „iš oro“ – jos būtų siejamos su pasiekiamomis ribinėmis reikšmėmis.
Galimas modelis galėtų atrodyti taip:
- Nustatoma aiški elektromobilių skaičiaus riba (pavyzdžiui, 50 tūkst., 100 tūkst., 150 tūkst.).
- Iki tos ribos galioja tam tikros lengvatos (nemokamas statymas, pigesnės rinkliavos, galimybė naudotis A juostomis, jei tai numato taisyklės).
- Pasiekus ribą, dalis lengvatų palaipsniui mažinama, bet vietoje jų atsiranda nauji, iš anksto numatyti skatinimo instrumentai.
Toks principas leistų iš anksto suformuoti aiškius lūkesčius tiek dabartiniams, tiek būsimiems elektromobilių savininkams. Kai kuriems tai net taptų paskata paskubėti įsigyti elektromobilį, kad spėtų pasinaudoti esamu „lengvatų langu“.
Verslas jau kuria sprendimus pats
Kol savivaldybės derina tvarkas ir ieško kompromisų, įkrovimo infrastruktūros vystytojai bando problemą spręsti praktiškai. „Inbalance grid“ su kai kuriais automobilių stovėjimo aikštelių operatoriais yra sutarusi, kad elektromobilio kraunant automobilį už stovėjimą mokėti nereikia – vairuotojas gauna dvigubą naudą: ir energiją, ir nemokamą parkavimą.
Techninis principas paprastas:
- sistema nuskaito elektromobilio numerį;
- patikrina, ar automobilis prijungtas prie įkrovimo stotelės;
- automatiškai pritaiko nemokamo stovėjimo paslaugą.
Taip nemokamo ar lengvatinio stovėjimo galimybės išplečiamos ir už savivaldybių valdomų viešųjų aikštelių ribų. Tokie sprendimai stiprina pasitikėjimą ir rodo, kad verslas pasirengęs prisidėti prie elektromobilių skatinimo ne tik kalbomis, bet ir realiomis paslaugomis.
Šiuo metu „Inbalance grid“ valdomą viešą įkrovos tinklą sudaro apie 1300 įprastos galios įkrovimo taškų ir daugiau nei 100 greitojo įkrovimo jungčių, o pati įmonė užima maždaug 30 procentų visos viešo įkrovimo rinkos Lietuvoje.
Ką reikėtų padaryti, kad sistema iš tiesų veiktų?
Jeigu Lietuva nori realiai priartėti prie 2030 metų elektromobilių tikslų, reikia ne tik deklaracijų, bet ir nuoseklios, vairuotojui suprantamos sistemos. Ekspertų nuomone, kryptis turėtų būti tokia:
- vieninga nacionalinė elektromobilių parkavimo ir lengvatų sistema;
- automatizuotas, skaitmenizuotas leidimų išdavimas visoje šalyje;
- stabili ir nuspėjama lengvatų politika, susieta su aiškiais EV skaičiaus tikslais;
- aktyvus savivaldybių ir verslo bendradarbiavimas, kuriant patogias parkavimo ir įkrovimo paslaugas.
Tokia sistema sumažintų biurokratiją, užtikrintų vienodas žaidimo taisykles vairuotojams ir sustiprintų žinutę, kad Lietuva iš tiesų rimtai žiūri į perėjimą prie mažiau taršaus transporto.
Ką jūs manote apie dabartinę elektromobilių statymo tvarką Lietuvoje? Ar esate susidūrę su panašia painiava? Pasidalykite savo patirtimi komentaruose.
