Muitai kinų elektromobiliams turėjo apsaugoti Europos gamintojus. Statistika rodo priešingą vaizdą – labiausiai nukentėjo būtent jie. Nauja Transport & Environment (T&E) analizė atskleidžia, kad per pastaruosius dvejus metus Europos markių, gaminančių elektromobilius Kinijoje – BMW, Volvo, Dacia – eksportas į ES rinką smuko nuo 38 iki 23 procentų. Tuo metu kiniški prekių ženklai savo pozicijas ne tik išlaikė, bet ir sustiprino.
Kodėl muitas kanda ne ten, kur planuota
2024 m. spalį įvestas baudžiamasis muitas kinų gamybos elektromobiliams turėjo pristabdyti pigių Kinijos automobilių srautą. Iš dalies pavyko: 2024 metais Kinijoje pagaminti bateriniai elektromobiliai sudarė 22 proc. visos ES BEV rinkos, o 2026 m. pirmąjį ketvirtį – jau tik 17 procentų. Bet čia baigiasi geros naujienos europiečiams.
Problema ta, kad Kinijoje savo modelius gamina ir Vakarų koncernai. BMW iX3 senosios kartos ir Volvo modeliai buvo importuojami iš Kinijos gamyklų – ir pateko po tuo pačiu muitu kaip BYD ar Geely. Rezultatas: Europos markių dalis tarp iš Kinijos importuojamų elektromobilių krito nuo 38 proc. 2024-aisiais iki 23 proc. šių metų pirmąjį ketvirtį. Volvo dalį gamybos perkėlė į Belgiją, BMW naująją iX3 kartą iš Kinijos jau neveža.
Baterijos – spraga, kurią muitas paliko atvirą
Kol automobiliams taikomi dviženkliai tarifai, akumuliatoriams – beveik jokių. T&E duomenimis, per pastaruosius penkerius metus baterijų importas iš Kinijos į ES išaugo septynis kartus: nuo maždaug 4 mlrd. dolerių iki beveik 30 mlrd. dolerių per metus. Būtent todėl organizacija dabar reikalauja iš Europos Komisijos įvesti 20 proc. muitą kinų gamybos akumuliatoriams – dabartiniai tarifai siekia vos 1–3 procentus, nepaisant to, kad ES tyrimas patvirtino didelį Kinijos gamybos subsidijavimą.
Bet ar tai iš tikrųjų apsaugotų Europą, ar tiesiog perkeltų sąskaitą kitiems? T&E skaičiuoja, kad 20 proc. muitas pakeltų vidutinę elektromobilio kainą tik 2,8 procento. Skaičius atrodo nekaltai – kol neprisimeni, kad baterija gali sudaryti iki 40 proc. galutinės automobilio savikainos, o mažiausiuose, pigiausiuose modeliuose ta dalis dar didesnė.
Kinijos vidaus rinka lūžta – ir tai keičia žaidimą
Yra ir kita pusė. Kinijos elektromobilių ir įkraunamų hibridų pardavimai 2026 m. pirmąjį pusmetį krito 13 proc., palyginti su praėjusiais metais. Birželio mėnesį – dar 7 proc. kritimas. Nuo 2027 m. sausio Pekinas dar labiau apkarpys mokesčių lengvatas elektromobilių, ilgo nuotolio ir vandenilio automobilių savininkams. Kainų karas tarp gamintojų tapo tokiu žiauriu, kad stabilų pelną iš elektromobilių šiandien uždirba tik trys Kinijos kompanijos – BYD, Xiaomi ir Leapmotor.
Ką daro perteklinę gamybą turintis gamintojas, kai negali jos parduoti namuose? Ieško rinkos kitur. Analitikai prognozuoja, kad iki 2026 m. pabaigos Kinija gali eksportuoti apie 10 mln. automobilių visame pasaulyje – 41 proc. daugiau nei pernai. Didelė dalis šio srauto natūraliai pasuks link Europos, kuri liko antra pagal dydį pasaulyje elektromobilių rinka.
Ką tai reiškia Lietuvai
Lietuvoje kiniškų elektromobilių dar nedaug, bet augimo tempas – nemažas. „Regitros“ duomenimis, per pusę metų (sausio–liepos) registruotų Kinijoje pagamintų elektromobilių skaičius šalyje išaugo nuo 226 iki 369 – tai 63 proc. šuolis, nors bendrame elektromobilių parke jie kol kas sudaro vos apie 1 procentą. Pagal rinkos apžvalgas, 2026 m. kiniškos markės jau užima 6–8 proc. visų naujų EV registracijų Lietuvoje, o šis skaičius auga kiekvieną ketvirtį.
Susisiekimo ministerijos duomenimis, liepos 1 d. Lietuvoje buvo registruota beveik 56 tūkst. elektromobilių ir įkraunamų hibridų. Fiziniams asmenims, perkantiems naują ar naudotą grynąjį elektromobilį (BEV), tebegalioja APVA parama – 2026 m. antrojo ketvirčio pabaigoje planuojama atverti naują, apie 20 mln. eurų vertės kvietimą. Jei Kinijos eksporto banga iš tiesų pasieks Europą taip, kaip prognozuoja analitikai, konkurencija tarp pigesnių kiniškų modelių ir subsidijuojamų Europos gamintojų automobilių Lietuvos rinkoje per artimiausius metus turėtų tik aštrėti.
Kas laukia toliau
Sunku nepastebėti, kad tarifai, sukurti apsaugoti Europos pramonę, kol kas skaudžiausiai kainuoja patiems europiečiams – tiems patiems BMW ir Volvo, kuriuos jie turėjo ginti. Briuselis diskutuoja apie naujus muitus baterijoms. Vroclavo gamykla jau gamina jas be jokios diskusijos.
T&E toliau spaudžia Europos Komisiją greičiau priimti Industrial Accelerator Act, taisykles korporacijų automobilių parkams ir išlaikyti 2030–2035 m. CO2 normas. Ar Komisija spės reaguoti greičiau nei kinų gamintojai perkelia gamybą į Europą – bus aišku per artimiausius kelis metus. O Lietuvos pirkėjui tai galiausiai reikš vieną: dar daugiau pasirinkimo tarp europietiškų ir kiniškų modelių, ir dar aštresnę kainų kovą dėl to pasirinkimo.
