Ankštas įvažiavimas į kiemą, iš abiejų pusių – stulpeliai. Vairas sukamas iki kraštinės padėties, atleidžiamas, perimamas iš naujo ir dar kartą. Įprastam automobiliui nuo vieno krašto iki kito reikia dviejų ar trijų vairo apsisukimų. Naujausiam „Mercedes-Benz EQS“ – 170 laipsnių. Nė pusės apsisukimo.
Nuo šių metų spalio 6 d. vairavimas laidu, arba „steer-by-wire“, tapo serijine užsakoma įranga: tai pirmas vokiečių gamintojas, siūlantis tokią sistemą masinės gamybos lengvajame automobilyje. Mechaninio ryšio tarp vairo ir priekinių ratų nebėra. Vairuotojo komanda ratus pasiekia elektros laidu.
Vairas, kurio nebereikia perimti
170 laipsnių nuo krašto iki krašto – tai pats apčiuopiamiausias pokytis. Rankų nuo vairo perstatyti nebereikia nei parkuojantis, nei apsisukant siauroje gatvėje. Prie to prisideda ir užpakalinės ašies vairavimas iki 10 laipsnių: mažu greičiu užpakaliniai ratai pasisuka į priešingą pusę nei priekiniai, todėl automobilis tampa trumpesnis, o greitkelyje jie pasisuka ta pačia kryptimi ir stabilizuoja važiavimą.
Pats vairas irgi naujas – plokščiadugnis, su atvira viršutine dalimi. Geriau matomi prietaisai, lengviau sėstis ir keltis, o oro pagalvė perprojektuota su vidine atramine struktūra. Bet ar tokio pokyčio vairuotojui tikrai reikia? Atsakymas priklauso nuo to, kiek laiko per dieną praleidžiate manevruodami, o ne važiuodami tiesiai.
Kaip vairavimas laidu gali būti saugus be mechaninio ryšio
Būtent čia susitelkia visi klausimai. „Mercedes-Benz“ tvirtina, kad sistema sukurta su redundantine architektūra: nepriklausomi signalų keliai, dubliuotos elektros atšakos ir du valdymo elementai. Jei pagrindinė atšaka nutrūktų, automobilis būtų stabilizuojamas užpakalinės ašies vairavimu ir selektyviu atskirų ratų stabdymu. Gamintojo duomenimis, prieš serijinę gamybą nuvažiuota daugiau nei milijonas bandymų kilometrų, o sistema kurta kartu su vokiečių tiekėju ZF.
Teisiškai tai irgi ne pilkoji zona. UNECE 79 reglamentas, nustatantis reikalavimus vairo įrangai, sistemas be mechaninio ryšio tarp vairo ir ratų leidžia jau nuo 2005 m. redakcijos – be tipo patvirtinimo pagal jį automobilis į ES rinką tiesiog nepatektų.
Priemoka – 2 975 eurai, ir ne vien už vairą
Vokietijoje ši įranga kainuoja 2 975 eurus. Patikrinome kelių vokiškų leidinių duomenis – suma visur nurodoma ta pati, o pakete yra trys dalykai:
- elektroninis vairavimas laidu be mechaninio ryšio;
- užpakalinės ašies vairavimas iki 10 laipsnių;
- naujas plokščiadugnis vairas.
Įranga siūloma visoms „EQS“ versijoms ir visose rinkose, kuriose šiuo modeliu prekiaujama. Tai ne tolimos ateities vizija. Tai kainoraštis. Lietuvoje tokių automobilių kol kas bus vienetai, bet būtent su jais per kelerius metus susidurs servisai ir techninės apžiūros centrai – o vairo sistema čia tikrinama ne tik statiškai, bet ir sukiojant ratus iki kraštinių padėčių, kartu su elektronikos bei OBD patikra. Automobilyje be mechaninės vairo kolonėlės ši procedūra reiškia visiškai kitą patikrinimo logiką.
Nei pirmas pasaulyje, nei naujas sumanymas
„Mercedes-Benz“ čia ne pionierius. Dar 2013 m. „Infiniti Q50“ turėjo elektroninį vairavimą su mechanine atsarga, panašias sistemas naudoja „Toyota bZ4X“ ir „Lexus RZ 450e“, o savo variantus turi „Tesla Cybertruck“ bei kiniškas „Niu ET9“. Sunku nepastebėti, kad technologija, kurią pats gamintojas pristatė dar 1996 m. kaip ateities viziją, serijinę gamybą pasiekė tik kaip priedas vienam modeliui.
Tas konceptas buvo „Mercedes-Benz F 200 Imagination“ – be vairo ir pedalų, su dviem valdymo svirtimis, kurių viena buvo įmontuota vairuotojo durelėse. Veikiantis prototipas R129 kėbulo pagrindu buvo bandomas 1998 m. Nuo tos svirties iki užsakymų lapo – lygiai trisdešimt metų.
