Didžiausia kiniško automobilio rizika šiandien – ne kokybė. Kiniški automobiliai ADAC bandymuose dažniausiai gauna bendrą įvertinimą „gerai“, o organizacijos išvadose minima pažangi baterijų technologija, gausi standartinė įranga ir aukščiausi Euro NCAP balai. Bėda kita. Markių tiek daug, kad dalis jų Europoje gali neišsilaikyti, o pasitraukusios markės automobilio savininkas lieka su garantija, kurios nėra kam vykdyti, ir su automobiliu, kurį sunku parduoti.
Lietuvai tai nebe tolima tema. Rugpjūtį skelbtos „Regitros“ duomenų analizės duomenimis, per pirmąjį 2026 m. pusmetį šalyje pirmą kartą įregistruoti 905 Kinijoje pagaminti lengvieji automobiliai – 392 % daugiau nei prieš metus. Daugiausia jų – „MG“ (359), „BYD“ (216) ir „Lynk & Co“ (150).
Iš 129 markių gyvybingos liktų 15
Konsultacijų bendrovė AlixPartners 2025 m. prognozavo, kad iš 129 kiniškų elektromobilių ir įkraunamųjų hibridų markių iki 2030-ųjų ekonomiškai gyvybingos bus tik 15. Likusios nebūtinai išnyks: dalis susijungs, bus perimtos didesnių koncernų ar tęs veiklą kitu pavadinimu. Automobilio savininkui tokie pokyčiai retai būna malonūs.
ADAC jau dabar laukia juntamo rinkos išsivalymo. Vokietijoje dingo „HiPhi“ ir atgaivinta „Borgward“, o „Aiways“, ADAC duomenimis, naujų automobilių pardavimą ten faktiškai nutraukė – šių automobilių savininkams gresia didelis vertės praradimas. Atsparesnėmis ADAC laiko pasaulinį pramonės milžiną „BYD“, SAIC koncernui priklausančią „MG“ ir „Smart“, kuri yra bendra „Geely“ ir „Mercedes-Benz“ įmonė.
Ar tai reiškia, kad kiniškų markių reikėtų vengti? Ne, bet svarbu, kas stovi už markės ir kas pasirašo jūsų sutartį.
Garantija galioja tol, kol yra kam ją vykdyti
ADAC išskiria esminį skirtumą. Jei automobilį perkate iš vietinio prekeivio, kuris pats yra sutarties šalis, už defektus atsako jis. Perkant internetu ar tiesiogiai iš gamintojo, sutarties šalis dažnai yra pats gamintojas, o jam bankrutavus be teisių perėmėjo garantiniai reikalavimai lieka be adresato. Dar daugiau rizikų, pasak ADAC, slypi „pilkajame“ importe iš Kinijos.
Kita problema – atsarginės dalys. ADAC duomenimis, jų tiekimas kartais užtrunka kelias savaites, ypač kėbulo detalių, todėl remontas po eismo įvykio gali gerokai užsitęsti. Kas yra laukęs automobilio iš serviso dėl vieno žibinto – tas supranta.
Vertė krenta dvigubai sparčiau nei rinkoje
Didžiausias nuostolis išryškėja parduodant. „Automobilwoche“ duomenimis, kiniškų įkraunamųjų hibridų ir elektromobilių likutinė vertė Vokietijoje nuo 2024 m. pradžios iki 2026 m. balandžio smuko nuo 61 iki 47,2 % – maždaug 14 procentinių punktų. Visoje tų pačių pavarų automobilių rinkoje kritimas per tą patį laiką siekė 7 punktus.
Pritaikius šiuos procentus automobiliui, kuris naujas kainavo 35 000 Eur, 61 % yra 21 350 Eur, o 47,2 % – jau 16 520 Eur. Skirtumas – 4 830 Eur. Matematika, kurios kainoraštis nerodo.
Vertinimo bendrovės DAT vertinimo skyriaus vadovas Martinas Weissas, kurį cituoja ecomento.de, sako, kad vien gerų produktų neužtenka: reikia veikiančio prekybos tinklo ir naudotų automobilių programos. DAT 2026 m. ataskaitoje beveik kas antras Vokietijos naujų automobilių pirkėjas baiminasi, kad po penkerių metų daugelio kiniškų markių nebebus.
Ką patikrinti prieš perkant kinišką automobilį Lietuvoje
Pirmas klausimas – kas tiksliai yra jūsų sutarties šalis. Oficialus atstovas Lietuvoje ir užsienio internetinė platforma iškilus problemai yra visai skirtingos situacijos.
- kokiam koncernui priklauso markė ir kokio jis dydžio;
- kiek Lietuvoje yra įgaliotų servisų ir ar bent vienas yra jūsų regione;
- per kiek laiko atvežamos kėbulo dalys;
- kiek laiko markė jau parduodama Europoje.
Jaunų kiniškų markių atveju ADAC kol kas pataria rinktis veiklos nuomą, o ne pirkimą, nes tada likutinės vertės rizika tenka nuomos bendrovei. Redakcijos vertinimu, renkantis kinišką automobilį, kaina turėtų būti antras kriterijus, o pirmas – markės užnugaris. Iki 2030-ųjų paaiškės, kurios markės Europoje įsitvirtins, o kurios liks tik naudotų automobilių skelbimuose, kur kaina vis mažės.