Naudoti vokiški visureigiai skelbimuose atrodo kaip ramaus gyvenimo pažadas. Tvarkingas salonas, serviso knygelė, solidus ženklelis. Tačiau blogą vardą dažnai pelno ne visas modelis, o vienas variklis ar keleri gamybos metai – ir būtent ten slepiasi brangiausios sąskaitos.
Artėjant žiemai, kai aukštesnis automobilis ima atrodyti dar patrauklesnis, verta žinoti, kurių populiarių kompaktiškų SUV versijų geriau nepirkti. Lenkų leidinys „Wybór Kierowców“ atrinko penkis vokiškų markių modelius, kurių rizika slypi po variklio dangčiu, o ne kėbule ar komplektacijoje.
Vokiškos markės valdo naudotų automobilių rinką
„Regitros“ duomenimis, kuriuos apibendrino „Duomenų galia“, 2025 m. Lietuvoje pirmą kartą įregistruota 157 520 naudotų lengvųjų automobilių. Populiariausios naudotų markės – „BMW“ (17 162), „Volkswagen“ (13 650) ir „Audi“ (10 601). Kartu jos sudaro daugiau nei ketvirtadalį rinkos.
„Volkswagen Tiguan“ pernai įregistruotas 3 282 kartus, iš jų 54 proc. – naudoti. Tai apie 1 770 automobilių per metus. Pigiausi iš jų – pirmosios kartos, kurios variklių sąrašą verta žinoti mintinai. Bet ar populiarumas savaime reiškia patikimumą?
„Volkswagen Tiguan I“ ir „Audi Q3 8U“: viskas sukasi apie alyvą
„Volkswagen Tiguan I“ (2007–2016)
Labiausiai kritikuojami benzininiai 1.4 TSI EA111 (122–160 AG), montuoti iki 2015 m. Jiems būdinga greitai išsitampanti paskirstymo grandinė ir didelės alyvos sąnaudos, o Twincharger versijose dar genda mechaninis kompresorius. Juos pakeitęs 1.4 TSI EA211 su diržu daugumą bėdų išsprendė. Pirmosios kartos 2.0 TSI (170 ir 200 AG) alyvą degino tiek, kad nieko neįtarę savininkai juos sugadindavo iki užstrigimo. Alyvos lygio, žinoma, galima ir netikrinti. Variklis apie tai praneš pats – vieną kartą ir visam laikui.
Antrosios kartos 2.0 TSI (180 ir 211 AG) – geresni, tačiau alyvos deginimas nedingo visiškai. Dar viena išlaidų eilutė – nusidėvėjusios DSG dėžės. Plačiau – automatinės dėžės, kurių verta vengti.
„Audi Q3 8U“ (2011–2018)
Čia problema – ankstyvieji 2.0 TFSI EA888 (170 ir 211 AG), gaminti iki 2014 m. atnaujinimo. Dėl stūmoklių žiedų jie degino daug alyvos, ir net modernizuoti stūmokliai bėdos iki galo neišsprendė. Nuo 2015 m. montuoti trečiosios kartos 180 ir 220 AG varikliai šios ydos nebeturi. Rekomenduojami 1.4 TFSI ir 2.0 TDI, nors senesni EA189 dyzeliai dažniau genda dėl tarpinio aušintuvo, turbinos ar dvimasio smagračio. Perkant verta įvertinti S tronic dėžės ir daugiasvirtės pakabos būklę.
„BMW X1 E84“ ir „Mercedes-Benz GLA X156“: silpniausia grandis – grandinė
„BMW X1 E84“ (2008–2015)
Nerekomenduojami du dviejų litrų varikliai: benzininis N20 (184 ir 245 AG) ir dyzelinis N47 (116–218 AG). N20 greitai dyla grandinė ir jos slankikliai, genda alyvos siurblys – kai kuriems apie tai nežinojusiems savininkams variklis užstrigdavo. N47 grandinė dyla daugiausia dėl ilgų „long life“ priežiūros intervalų. Be variklių, minimi vairo mechanizmo gedimai ir xDrive skirstomosios dėžės nusidėvėjimas.
„Mercedes-Benz GLA X156“ (2013–2019)
Grandinės bėdų daugiausia turi 2,1 l dyzelinis OM651 (136 ir 170 AG), panašių pasitaiko ir benzininiuose M270. Kartais juose sugenda fazių reguliatoriai ir turbokompresoriai. Paradoksalu, bet mažiausia priekaištų sulaukia bazinis 1,5 l dyzelis OM607 – iš tiesų „Renault“ 1.5 dCi, kuriam problemų daugiausia kelia kietųjų dalelių filtras. Skundžiamasi ir durų bei bagažinės sandarikliais, triukšminga pakaba, 7G-DCT dėžės nusidėvėjimu. Diagnostika – brangi.
„Opel Grandland I“: diržas, kuris maudosi alyvoje
Šis modelis sukurtas „Stellantis“ koncerno EMP2 platformos pagrindu, kaip ir „Peugeot 3008 II“. Rizikingiausias – 1.2 Turbo (130 AG) iš „PureTech“ šeimos: paskirstymo diržas dirba alyvoje, ilgainiui pradeda trupėti, o gumos dalelės blogina viso variklio tepimą. Mikrohibridinėse 136 AG versijose vietoj diržo yra grandinė.
Dyzeliai irgi ne be priekaištų. Naujesnio 1,5 l (100 ir 130 AG) yda rimtesnė nei senesnio 1,6 l dyzelio – trūkinėjanti skirstomuosius velenus jungianti grandinė, be to, genda NOx jutikliai. Geresniu pasirinkimu laikomas iki 2020 m. gamintas 2,0 l (177 AG) dyzelis.
Turintiems „PureTech“ variklį yra ir gera žinia. Pagal „Opel“ skelbiamas sąlygas, ankstesnių kartų 1.0 ir 1.2 „PureTech“ garantija dėl diržo nusidėvėjimo ir per didelių alyvos sąnaudų pratęsta iki 10 metų arba 180 tūkst. km, dengiant dalis ir darbą. Ar ji taikoma konkrečiam automobiliui, verta pasitikrinti pas oficialų atstovą pagal VIN kodą – seniausiems 2017 m. egzemplioriams dešimt metų sueis jau 2027-aisiais.
Naudoti vokiški visureigiai: variklio kodas svarbesnis už ženklelį
Visų penkių istorijose kartojasi tas pats: problemas kelia konkretus variklis ar gamybos metai. Todėl variklio kodą verta išsiaiškinti dar prieš apžiūrą, o jos metu:
- užvesti šaltą variklį ir paklausyti, ar pirmomis sekundėmis negirdėti grandinės barškėjimo;
- paprašyti alyvos keitimo sąskaitų ir pasiteirauti, kiek alyvos tenka papildyti tarp keitimų;
- automatinę dėžę išbandyti ir pajudant iš vietos, ir lėtai važiuojant kamštyje.
Panašių spąstų turi ir kiti populiarūs modeliai – plačiau apie naudotus automobilius su brangiu remontu. O „Volkswagen Tiguan I“ su 1.4 TSI EA211 diržu ir su ankstesniu EA111 grandine – du visiškai skirtingi pirkiniai, nors skelbimuose jie atrodo vienodai.