Technologija, kurios atsisakė Formulė 1, atkeliauja į kompaktinį „Mercedes“ – ką ji duos vairuotojams

Spalio 27-ąją „Mercedes-Benz“ pristatė variklį su technologija, kurios Formulė 1 nuo 2026 m. sezono atsisakė. Elektrinis turbokompresorius, kilęs iš „Mercedes-AMG Petronas“ komandos bolidų, atsidūrė ne superautomobilyje, o kompaktiško visureigio 1,5 litro keturcilindryje. Skamba įspūdingai. Tačiau lenktyninė kilmė dar nieko nesako apie tai, ką vairuotojas pajus kasdien – kamštyje, įsiliedamas į greitkelio srautą ar šaltą žiemos rytą.

Kas sumontuota po variklio dangčiu

Naujasis variklis pavadintas M 252 LS, o pirmasis jį gauna „Mercedes-Benz GLB 250 4MATIC“. Gamintojo duomenimis, benzininis keturcilindris išvysto 170 kW (231 AG), o į pavarų dėžę integruotas elektros variklis prideda dar 23 kW (31 AG). Tai galingiausias keturių cilindrų variklis „Mercedes“ kompaktinių modelių gamoje.

Pats turbokompresorius turi savo 5 kW elektros variklį, maitinamą 48 V sistema, ir gali atgauti iki 2 kW galios iš išmetamųjų dujų. Hibridinę sistemą maitina 1,3 kWh talpos 48 V baterija. Vibracijoms slopinti įmontuoti du Lanchesterio balansavimo velenai. Prie projekto prisidėjo britų padalinys „Mercedes-AMG High Performance Powertrains“, kuriantis komandos F1 jėgaines.

Kuo elektra sukama turbina skiriasi nuo įprastos

Įprasta turbina laukia išmetamųjų dujų. Kol apsukos mažos, dujų mažai, todėl trauka atsiranda pavėluotai. Kas yra pajudėjęs nuo šviesoforo su mažu turbininiu varikliu – tas supranta. Elektrinėje turbinoje ant veleno tarp turbinos ir kompresoriaus ratų sumontuotas elektros variklis kompresorių įsuka anksčiau, nei atiteka dujos, ir palaiko slėgį net trumpam atleidus akceleratorių.

„Mercedes“ žada spontanišką atsaką visame apsukų diapazone ir mažesnes sąnaudas. Bet ar hibride to reikia? Juk 23 kW elektros variklis pavarų dėžėje ir taip užpildo traukos duobę pajudant. Turbina čia veikiau padeda ilgesniam greitėjimui, pavyzdžiui, lenkiant.

Formulė 1 jos atsisakė – ir prieštaravimo čia nėra

F1 bolidų MGU-H sistema elektros energiją gamino iš išmetamųjų dujų. Nuo 2026 m. jėgainių taisyklėse jos nebeliko, iš dalies dėl kūrimo išlaidų. Lenktynėse brangu tapo tai, kas serijiniame automobilyje, sumažinus galią iki kelių kilovatų, gali atsipirkti per gamybos mastą.

Įdomesnė detalė – žodis „pirmasis“. Gamintojas M 252 LS vadina pirmuoju „Mercedes-Benz“ varikliu su elektriniu turbokompresoriumi. Tačiau „Mercedes-AMG SL 43“ rodsteris su kartu su „Garrett“ sukurta elektrine turbina buvo pristatytas dar 2022 m. Tiksliau būtų sakyti, kad technologija iš brangaus AMG modelio nusileido į masinę klasę.

Ką iš tikrųjų parodo 17 %

Lyginant su ankstesniu „GLB 250“, kuriame dirbo 2 litrų M 260 variklis (224 AG), naujasis greitėja maždaug 0,1 s greičiau ir išmeta apie 17 % mažiau CO2. Problema ta, kad palyginime pasikeitė ne vienas dalykas: mažesnis variklio tūris, stipresnė hibridinė sistema, nauja aštuonių pakopų dvisankabė dėžė su integruotu elektros varikliu. Kiek iš tų procentų tenka pačiai turbinai, gamintojas atskirai nenurodo.

Turbinos elektros variklis – 5 kW. Pavarų dėžės – 23 kW. O reklamoje garsiausiai skamba būtent pirmasis, nes turi Formulės 1 etiketę. „Mercedes-Benz“ varomųjų sistemų kūrimo viceprezidentas Jörg Bartels, kurį cituoja „Automotive World“, kalba plačiau: „Jokia technologija taip neformuoja automobilio charakterio kaip pavaros sistema – nesvarbu, ar ji visiškai elektrinė, ar hibridinė.“

Ką tai keičia pirkėjui Lietuvoje

Lietuvoje registruojant lengvąjį automobilį mokamas registracijos mokestis, kuris priklauso nuo degalų tipo ir CO2 emisijų. Todėl mažesnė CO2 vertė registracijos dokumentuose turi ne tik ekologinę, bet ir piniginę reikšmę. Kita vertus, elektra sukama turbina yra dar vienas sudėtingas mazgas su elektronika, o naudotų automobilių rinkoje po dešimtmečio tai reikš didesnį dėmesį serviso istorijai.

Kas svarsto ne hibridą, o elektrinę GLB versiją, sprendžia visai kitą lygtį: įkrovimo galimybės namuose, žiemos rida, kaina. Hibridui APVA parama elektromobiliams netaikoma, todėl skirtumą tarp versijų reikia skaičiuoti be jos.

Kol nepriklausomi testai neišmatavo, kiek iš 17 % lieka turbinai, patikimiausiai įvardijamas jos privalumas yra tas, kurio skaičiais neišreikši – greitesnis atsakas nuspaudus akceleratorių.