Europos Sąjungoje parduodamų automobilių gamintojai moka milijonines baudas už išmetamųjų teršalų kiekį, tuo tarpu kinai subsidijuoja savo gamintojus, kad jie galėtų dominuoti ne tik Azijos rinkoje. Europa mato tik vieną šios problemos sprendimo būdą.
Europos gamintojai iš viso sumokėjo 510 mln. eurų baudų už 2020 m. pagamintų ir parduotų transporto priemonių išmetamųjų teršalų kiekio viršijimą. Tai rodo „Automotive News Europe“ ataskaita, kurioje pažymima, kad daugiausia sumokėjo „Volkswagen Group“ ir „Jaguar Land Rover“. Šiuo atveju kalbama apie 2020 m. tikslo neįvykdymą, t. y. metus, kuriais pirmą kartą buvo pradėtos taikyti naujos, griežtesnės taisyklės dėl CO2 ribinių verčių laikymosi Europos Sąjungoje.
Kaip praneša „Automotive News Europe“, vien tik „VW Group“ sumokėjo apie 100 mln. eurų baudų už tai, kad ribą viršijo vos 0,75 g/km, o „JLR“ – 40 mln. eurų už tai, kad ribą viršijo maždaug 3 g/km. Atrodo nelogiška – jau aiškinu.
Baudų už išmetamųjų teršalų kiekį nustatymo metodas
95 eurų bauda už 1 g/km viršytą CO2 emisiją taikoma kiekvienam registruotam automobiliui. Taigi bendra baudų suma labai priklauso nuo parduotų ir įregistruotų automobilių skaičiaus. 2020 m. siektinas išmetamo CO2 kiekis buvo 95 g/km pagal senąjį NEDC bandymų ciklą arba apie 120 g/km pagal naująjį WLTP ciklą.
Tikslas papildomai nustatomas atsižvelgiant į transporto priemonės svorį, todėl sunkesni automobiliai gali išmesti daugiau teršalų nei lengvieji, todėl pirmenybė teikiama sunkesniems automobiliams. Dėl to susidaro keistų situacijų, kai lengvų, ekonomiškų ir mažai teršalų išmetančių transporto priemonių gamintojas baudžiamas už pernelyg didelį išmetamųjų teršalų kiekį. Tuo pat metu kitas gamintojas parduoda didelius, sunkius visureigius, kurie sudegina 2-3 kartus daugiau degalų, ir už tai baudžiamas mažiau arba visai nebaudžiamas. Dėl šios priežasties, be kitų priežasčių, „VW“ grupė atsisakė mažų ir ekonomiškų triračių (Seat Mii, Skoda Citigo, VW up!) gamybos, o degalus ryjantiems B segmento modeliams taip pat gali kilti pavojus.
Automobilių gamintojai jungiasi į išmetamųjų teršalų grupes (pvz., „JLR“ susijungė su „Honda“ ir „Tesla“) arba kuria bendrus modelius, kad išvengtų baudų už išmetamųjų teršalų kiekį. Neatsitiktinai „Suzuki“ parduoda „Toyota“ hibridinius automobilius, o „Mazda“ pakeitė „Model 2“ į „Toyota Yaris“ ir pavadino jį „Mazda 2“. Taip pat neatsitiktinai „Toyota“ jau atsisakė grynai vidaus degimo „Yaris“ ir netrukus pristatys hibridinį „Aygo X“. Nepaisant nedidelių degalų sąnaudų, „Aygo“ versija vis tiek pasirodė esanti per daug tarši.
Įvairūs gamintojų susitarimai sukūrė situaciją, kai jau 2021 m. beveik visi Europos gamintojai, išskyrus „Bugatti“ ir „Ferrari“, bus pasiekę savo išmetamųjų teršalų mažinimo tikslus. 2022 m. tikslo nepasiekė tik „Bugatti“, tačiau ji parduoda tiek mažai automobilių, kad baudos nemokės.
Nuo 2025 m. bus dar sunkiau
Jau 2025 m. Europos Komisija nustatys gamintojams naują 93,6 g/km teršalų išmetimo normą, o nuo 2030 m. – 49,5 g/km. Automobilių gamintojai turės parduoti daugiau elektromobilių arba bent jau iš tinklo įkraunamų hibridinių automobilių, kad pasiektų tokius tikslus.
Pavyzdžiui, „Volkswagen“, kuris stengiasi sudurti galą su galu, nes parduoda per mažai elektrinių automobilių, palyginti su vidaus degimo modeliais, greičiausiai pereis prie hibridinių iš tinklo įkraunamų transporto priemonių daugelyje modelių, kurie iki šiol to nedarė.
„Toyota“, „Subaru“, „Suzuki“ ir „Mazda“ konglomeratui taip pat tenka nelengva užduotis mažinti išmetamųjų teršalų kiekį, o nė vienas iš gamintojų neturi elektromobilių, kurie galėtų būti laikomi itin įdomiais. „Mazda“ turi tik trumpo nuotolio „MX-30“, o „Toyota“ ir „Subaru“ dalijasi bZ4X/Solterra. Be to, šių markių automobiliai labai mažai kuriami iš tinklo įkraunamų hibridinių automobilių srityje.
Europos baudos ir Kinijos subsidijos
Galima susidaryti vaizdą, kad Europoje automobilius parduodantys gamintojai yra barami už kiekvieną normą viršijantį CO2 gramą ir stovi ant kojų, kurdami dirbtines grupes, kad įtiktų Europos Komisijai su skaičiais savo skaičiuoklėse. Tuo tarpu kinai subsidijuoja savo gamintojus, kad pigūs produktai dominuotų elektromobilių pasaulyje.
Elektromobiliai daugumai europiečių yra tiesiog per brangūs. Žinoma, yra pigių elektromobilių, bet jei palygintume vidaus degimo ir elektrinius modelius, vidaus degimo modelis būtų daug patrauklesnis. Kainų sulyginimas aukštyn (brangesni degimo, taigi santykinai pigesni elektriniai) taip pat neveikia.
Kinai mano, kad, norėdami dominuoti Europos rinkoje, Europos klientus pirmiausia turi įtikinti automobiliai iš Kinijos, todėl subsidijuoja savo įmones. Kaip pranešė „Atomotive News Europe“, pirmaujanti elektromobilių gamintoja BYD iš vyriausybės gavo 3,74 mln. dolerių paramą. Šį atvejį tirianti Europos Komiosija Kinijos subsidijas traktuoja kaip nesąžiningą veiklą. Kiti prekių ženklai, parduodantys, be kita ko, kiniškus elektromobilius (taip pat ir vidaus degimo automobilius), taip pat kelia „grėsmę“ Europos transporto priemonių rinkai.
Kaip pranešė „Reuters“, ES politikų teigimu, Kinijos vyriausybė subsidijuoja į Europą eksportuojamas elektrines transporto priemones „tiesiogiai pervesdama lėšas“ ir naudodama kitus finansinius mechanizmus. Jau dabar kalbama apie muitus automobiliams iš Kinijos, tačiau konkrečių sprendimų kol kas nėra.
