Įkraunami hibridai, t. y. hibridai, kuriuos galima įkrauti iš kištukinio lizdo ir kuriuos galima nuvažiuoti keliasdešimt ar net daugiau kilometrų vien tik elektriniu režimu, jau daugelį metų kelia emocijas. Vieniems tai yra ideali pavara, kiti tai laiko pseudoekologine apgaule. Atnaujintas „Euro 6e“ standartas reiškia, kad dauguma tokių automobilių netrukus gali būti išbraukti iš asortimento, o liks tik tie, kurių veikimo nuotolis yra ilgiausias.
Be jokios abejonės, įkraunami hibridai yra pereinamojo laikotarpio sprendimas. Viena vertus, jie leidžia mėgautis elektromobilių žavesiu, t. y. tyliu, dinamišku ir vietoje neišmetamu vairavimu, kita vertus, dėl vidaus degimo variklio jie užtikrina didelį nuvažiuojamą atstumą ir nėra tokie priklausomi nuo daugelyje šalių vis dar neišplėtoto įkrovimo stotelių tinklo. Kasdien važiuojant į darbą iki kelių dešimčių kilometrų, beveik 100 proc. jų galima važiuoti elektra. Ant popieriaus jų galimybės atrodo įspūdingai. Naudojant papildomą elektrinę pavarą, galima pasiekti didelę sistemos galią, kuri lemia puikų našumą, o jei traukos akumuliatorius reguliariai įkraunamas iš tinklo, galima pasiekti stebėtinai mažas degalų sąnaudas, pavyzdžiui, 0,8-1,5 l/100 km.
Tačiau tai tik viena medalio pusė. Nes iš tinklo įkraunami hibridiniai automobiliai turi prasmę tik tuo atveju, jei juos naudojate labai specifiniu būdu. Jei tokio automobilio reguliariai, kas keliasdešimt kilometrų, neprijungsite prie elektros tinklo, jis taps nebetikslingas. Pirma, todėl, kad „plug-in“ automobiliai kainuoja gerokai brangiau nei įprasti hibridai, nes jie turi turėti ne tik didesnes traukos baterijas, bet ir galingesnius elektros variklius. Antra, dėl šių papildomų komponentų jie yra sunkesni už įprastus hibridus ir automobilius be elektrifikuotos transmisijos, be to, jie paprastai yra ir mažiau praktiški už juos, nes, galų gale, papildomas baterijas reikia kažkur patalpinti salone.
Įkraunami hibridiniai automobiliai yra prasmingi, bet daugiausia teoriškai
Reguliariai neįkraunant akumuliatoriaus, jie sudegina gerokai daugiau benzino nei įprasti hibridiniai automobiliai, kita vertus, jie taip pat nevažiuoja sensacingai vien elektra – elektros energijos suvartojimas iš tinklo yra daug didesnis nei elektromobilių, o dauguma įkraunamų automobilių taip pat neturi greito įkrovimo galimybės, nes, nepaisant mažų akumuliatorių, jų įkrovimas užtrunka kelias valandas. Tačiau daugelyje šalių pirkėjams ne tai buvo svarbiausia. Kur kas rimčiau nei realios tokių automobilių galimybės buvo tai, kokie jų išmetamųjų teršalų rodikliai, remiantis oficialiais duomenimis. Dėl deklaruojamų mažų degalų sąnaudų ir teoriškai minimalios taršos tokie automobiliai daugelyje šalių galėjo tikėtis lengvatinio apmokestinimo ir net subsidijų!
Tik jau seniai paaiškėjo, kad su tokiais automobiliais teorija dažniausiai skiriasi nuo praktikos. Lyginant realias automobilių parko sąnaudas, hibridiniai automobiliai su kištukiniais įkraunamaisiais varikliais pasirodo prastai, nes didelė dalis naudotojų, ypač tie, kurie naudojasi tarnybiniais automobiliais ir neįsipildo degalų į savo automobilius, juos įkrauna ne dažniau kaip retkarčiais. Be to, įkraunami hibridiniai automobiliai tapo dygliu visiškai elektra varomų automobilių savininkams, nes nedaugelis reguliariai įkraunamų automobilių pradėjo valandų valandas blokuoti viešąsias įkrovimo stoteles.
Per vieną naktį PHEV pradėjo išmesti dvigubai daugiau teršalų? Tereikėjo pakeisti bandymų taisykles
Todėl jau seniai norėta dabartines taisykles padaryti realistiškesnes, o nuo 2025 m. jau įsigaliojo pirmieji tokie pakeitimai. Pradėjus taikyti naujausią „Euro 6“ išmetamųjų teršalų standarto variantą „Euro 6e-bis“, keičiasi tokių automobilių išmetamųjų teršalų kiekio tikrinimo taisyklės. Nebuvo būtina keisti išmetamųjų teršalų ribinių verčių, pakako pakeisti išmetamųjų teršalų kiekio matavimo taisykles – nors įkrautu akumuliatoriumi įkraunamas hibridinis automobilis puikiai įveikia trumpus atstumus, rezultatai prastėja, kai matavimo laikas pailgėja.
Remiantis 2021 m. Europos Komisijos užsakymu parengta ataskaita, faktinės vidutinės benzininių automobilių degalų sąnaudos buvo 7,89 l/100 km, o deklaruotos pagal WLTP – 6,38 l/100 km, todėl išmetamo CO2 kiekis siekė 179,8 g/km, o ne žadėtus 145,3 g/km – faktiniai rezultatai skyrėsi mažiau nei 24 proc. Įkraunamų hibridinių automobilių atveju, kurių gamintojai žadėjo, kad jie vidutiniškai sudegins 1,76 l/100 km, faktinės degalų sąnaudos vidutiniškai siekė 5,97 l/100 km, o išmetamo anglies dioksido kiekis – 135,9 vietoj 40,2 g/km, t. y. teorija ir praktika skyrėsi 238 proc. Kad būtų išvengta tokių iškraipymų, tyrimas buvo papildytas parametru, vadinamu „naudingumo koeficientu“, kuris, paprasčiau tariant, turėjo nustatyti, kiek elektrinis važiavimas prisideda prie bendros ridos.
Išmetamųjų teršalų kiekis, kai akumuliatorius yra visiškai įkrautas ir išsikrovęs. Vieną kartą žalias ir vieną kartą ne
Siekiant nustatyti oficialų išmetamo CO2 kiekį, hibridiniai iš tinklo įkraunami automobiliai bandomi du kartus – vieną kartą su įkrautu traukos akumuliatoriumi, kitą kartą – su iškrautu akumuliatoriumi (važiuojant be visiškai elektrinio režimo galimybės, tačiau verta prisiminti, kad PHEV akumuliatorius niekada nebūna visiškai iškrautas, net jei elektrinio režimo atveju rodoma, kad nuvažiuojama „0 kilometrų“. – tuo rūpinasi automobilio elektronika, ir, nepaisant išsikrovusio akumuliatoriaus, elektros variklis tam tikrais momentais gali palaikyti vidaus degimo variklį, kaip ir įprastame hibridiniame automobilyje.
Abu rezultatai yra svertiniai pagal numanomą naudingumo koeficientą (minėtasis „naudingumo koeficientas“). Įvedus „Euro 6e“ išmetamųjų teršalų standartą (naujai homologuotoms transporto priemonėms nuo 2025 m. sausio 1 d.) ir visiems naujai registruotiems iš tinklo įkraunamiems hibridiniams automobiliams nuo 2026 m. sausio 1 d., tai reiškia, kad norint pasiekti tokį patį teorinį išmetamųjų teršalų kiekį kaip anksčiau, elektra varomų transporto priemonių rida turėtų padidėti maždaug du ar tris kartus.
Tai reiškia, kad iš tinklo įkraunami hibridiniai automobiliai gali tapti gerokai brangesni ne tik už įprastus hibridinius automobilius, bet ir už visiškai elektrinius automobilius. Tačiau tai nėra didžiausia automobilių bendrovių problema. Nepaisant automobilių pramonės protestų, Europoje vis dar galioja taisyklės, pagal kurias gamintojai privalo mokėti didžiules baudas už automobilių parko išmetamųjų teršalų kiekio viršijimą. Už kiekvieną gramą, viršijantį normą, kuri šiandien yra šiek tiek mažiau nei 94 g anglies dioksido kilometrui, gamintojas turi sumokėti 95 eurus už kiekvieną parduotą automobilį. Tuo tarpu, jei iš tinklo įkraunamas hibridinis automobilis būtų bandomas pagal dabartines taisykles, pagal kurias praėjusiais metais homologuota 45 g/km CO2 emisija, t. y. lygis, kuris daugelyje ES šalių suteikė teisę, pavyzdžiui, į mokesčių lengvatas ir atleido gamintojus nuo galimų baudų, šiandien būtų pasiektas 100 g/km rezultatas, kuris būtų įskaičiuotas į gamintojo sąskaitą.
Norite parduoti iš tinklo įkraunamus hibridinius automobilius? Dalinkitės pinigais su „Tesla“
CO2 baudų sistema veikia taip, kad skaičiuojamas automobilių parko išmetamųjų teršalų kiekis – gamintojas, kurio „portfelyje“ yra mažos ir nulinės taršos automobilių, gali sau leisti parduoti tam tikrą skaičių automobilių, kurių išmetamųjų teršalų kiekis viršija rekomenduojamą ribą. Pavyzdžiui, brangių prabangių automobilių gamintojai prie kiekvieno automobilio kainos paprasčiausiai prideda kelių tūkstančių eurų baudą. Korporacijos, kurių pagrindinis verslas yra automobilių „žmonėms“ pardavimas, turi elgtis kitaip – jos arba rūpinasi parduoti kuo daugiau elektromobilių, kurie sumažina bendrą išmetamųjų teršalų balansą (tačiau pastaruoju metu „elektra varomų“ automobilių pardavimai buvo mažesni, nei tikėtasi), arba…. jie turi susitarti su gamintojais, kurie parduoda tik nulinės ir mažos taršos automobilius, kad už išmetamųjų teršalų kiekį atsiskaitytų bendrai. Žinoma, ne nemokamai.
Pavyzdžiui, atrodo, kad „Ford“, „Mazda“, „Stellantis“, „Subaru“ ir „Toyota“ mokės riebius pinigus konkuruojančiai „Tesla“, o „Mercedes“ turės kažkaip atsilyginti „Volvo“ ir „Polestar“ už galimybę vykdyti bendrą išmetamųjų teršalų apskaitą, rodo Europos Komisijos atskleisti dokumentai. Tokie atsiskaitymai nėra naujiena, nors anksčiau jie atrodė kiek kitaip – pavyzdžiui, tuo metu, kai įprasti hibridai ir mažo litražo automobiliai suteikė didžiulį pranašumą automobilių parko išmetamųjų teršalų kiekio srityje, „Toyota“ „išgelbėjo“ „Aston Martin“, pagamindama „Cygnet“ modelį, „aukštesnės klasės“ mažo miesto „Toyota iQ“ versiją, skirtą garbingai markei.
2025 m. tikriausiai galėsite tikėtis patrauklių akcijų iš tinklo įkraunamiems hibridiniams automobiliams, tačiau naujų modelių su tokia pavara nebus daug, nes jų pardavimai gamintojams nebebus tokie patrauklūs kaip anksčiau.
