Daugiau nei 40 procentų automobilių pramonės vadovų baiminasi prarasti darbą. Tai ne spėlionės – tai didelės „AlixPartners“ apklausos, atliktos 11 šalių, rezultatas. Visų kitų pramonės šakų vidurkis? Tik 28 procentai. Automobilių sektorius oficialiai tapo labiausiai sutrikdyta pramone pasaulyje, o jį valdantys žmonės tiksliai žino, kokia nestabili tapo jų padėtis.
Skaičiai, apibūdinantys krizę
2025 m. rudenį „AlixPartners“ tyrime dalyvavo daugiau nei 3000 vadovų. Apklaustų įmonių metinės pajamos siekė mažiausiai 100 mln. USD, o pusės jų pajamos viršijo 1 mlrd. USD. Tai nebuvo vidutinio lygio vadovai, teikiantys nuomones – tai buvo aukščiausio lygio vadovai, prekybos atstovybių savininkai, dalių tiekėjai ir aptarnavimo vadovai.
Automobilių sektorius surinko 74 taškus sutrikimų indekse. Aukščiausias rodiklis iš visų tirtų pramonės šakų. Didesnis nei mažmeninės prekybos, aviacijos, finansų, technologijų ar energetikos sektorių. Daugelis respondentų nurodė, kad sutrikimų lygis, palyginti su praėjusiais metais, padidėjo.
Tai jau antri metai iš eilės, kai automobilių pramonė reikalauja šio nepageidaujamo išskirtinumo.
Atleidimai jau vyksta
2025 m. pagrindiniai žaidėjai paskelbė apie darbuotojų mažinimą: „Ford“, „General Motors“, „Nissan“, „Porsche“, „Volkswagen“, „Bosch“ ir „ZF“. Tai ne sunkumų patiriantys startuoliai ar smulkūs tiekėjai. Tai pramonės ramsčiai, naikinantys darbo vietas, nes rinkos spaudimas nepalieka jiems kito pasirinkimo.
Modelis yra nuoseklus. Pasirodo pranešimai, dingsta tūkstančiai pareigybių, o paskui seka kita įmonė. Domino kauliukai griūva toliau.
Ir tai ne tik gamyklų darbuotojai. Inžinerijos skyriai mažėja. Vadovybės sluoksniai yra konsoliduojami. Apklausti vadovai nesijaudino dėl abstrakčių pramonės tendencijų – jie nerimauja dėl to, kad jų pačių vardai atsiras kitame mažinimo sąraše.
Kodėl ši krizė kitokia
Automobilių pramonė ir anksčiau susidūrė su nuosmukiais. 2008 m. finansų krizė. 2020 m. pandemijos sukelti sutrikimai. Tačiau tie, kurie yra krizės kelyje, jaučiasi kitaip. Iššūkiai nėra laikini sukrėtimai – tai struktūriniai pokyčiai, vykstantys vienu metu.
Tarifai ir prekybos įtampa su Kinija. Nuolatinė infliacija. Aukštos palūkanų normos. Spaudimas pelno maržoms iš visų pusių. Ir po visa tai – technologinis perėjimas, kuris perrašo verslo taisykles.
Elektrinėms transporto priemonėms reikalingi skirtingi įgūdžiai, skirtingos tiekimo grandinės, viskas kitaip. Programinės įrangos valdomos transporto priemonės reikalauja galimybių, kurias tradiciniai automobilių gamintojai vis dar kuria. Kūrimo ciklai, kurie anksčiau trukdavo penkerius metus, dabar atrodo neįtikėtinai lėti, kai konkurentai juos keičia per mėnesius.
Danas Hearschas iš „AlixPartners“ tiesiai šviesiai pasakė: visiškai naujų produktų pristatymas reiškia skirtingų sprendimų priėmimą, darbą su skirtingomis kompetencijomis ir veikimą kitokiu tempu. Įmonių, sukurtų vidaus degimo variklių erai, prašoma tapti kažkuo iš esmės kitokiu – tuo pačiu generuojant pakankamai pajamų, kad išgyventų perėjimą.
DI neišsaugo darbo vietų – jas naikina
Štai kur duomenys tampa nepatogūs. Septyniasdešimt du procentai apklaustų vadovų mato potencialą autonominėse transporto priemonėse, pažangiose vairuotojo pagalbos sistemose, dirbtiniame intelekte ir prenumeratos pagrindu veikiančiuose programinės įrangos modeliuose. Jie mano, kad šios technologijos yra ateitis.
Tačiau kaip įmonės iš tikrųjų naudoja DI dabar? Ne tam, kad generuotų naujus pajamų srautus. Ne tam, kad skatintų augimą. Visų pirma tam, kad sumažintų išlaidas. O išlaidų mažinimas šiame kontekste reiškia darbuotojų pakeitimą.
Technologija, kuri turėjo sukurti naujos kartos automobilių inovacijas, vietoj to diegiama siekiant sumažinti dabartinę darbo jėgą. Ironija neliko nepastebėta ir pačių vadovų – daugelis jų svarsto, ar DI galiausiai ateis ir į jų pozicijas.
Produkto ciklo problema
Automobilių kūrimas trunka metus. Naujos transporto priemonės platformos sukūrimas nuo koncepcijos iki gamybos gali užtrukti nuo ketverių iki šešerių metų. Programinės įrangos atnaujinimai gali įvykti greičiau, tačiau esminiai transporto priemonių pakeitimai – ne.
Tai sukuria skausmingą neatitikimą. Pramonė turi greitai transformuotis, tačiau jos pagrindinis produktų ciklas priešinasi greičiui. Kol naujas elektrinis modelis pasieks salonus, rinkos sąlygos vėl gali būti pasikeitusios. Vartotojų pageidavimai keičiasi. Konkurentai pateikia alternatyvų. Vyriausybės politika keičiasi.
Įmonės yra įstrigusios tarp greito prisitaikymo poreikio ir fizinės realybės, kaip automobiliai projektuojami, bandomi ir gaminami. Nėra jokio trumpesnio kelio per šį laiką.
Ką tai reiškia Europai ir Lietuvai
Europos automobilių pramonė nukentėjo ypač smarkiai. Vokietijos gamintojai, ilgą laiką laikomi inžinerijos aukso standartu, skelbia restruktūrizavimo programas, kurios prieš dešimtmetį būtų buvusios neįsivaizduojamos. Tiekėjai visame žemyne susiduria su panašiu spaudimu.
Lietuvai pasekmės yra ir tiesioginės, ir netiesioginės. Lietuvos įmonės tiekia komponentus Europos automobilių gamintojams. Lietuvos darbuotojai rado darbą automobilių gamyklose visoje ES. Lietuvos vartotojai priklauso nuo įperkamų naudotų transporto priemonių iš rinkų, kuriose dabar susiduriama su gamybos neapibrėžtumu.
Kai „Bosch“ ar „ZF“ panaikina tūkstančius etatų Vokietijoje, poveikis pasiekia tiekimo grandines, kurios tęsiasi per sienas. Kai „Volkswagen“ restruktūrizuojasi, poveikis plinta per prekybos atstovybių tinklus, aptarnavimo centrus ir dalių platintojus visoje Europoje.
Aiškios pabaigos nematyti
Apklausti vadovai nemato greito palengvėjimo. Sutrikimų indeksas išlieka aukštas. Transformacijos spaudimas tęsiasi. Ekonominiai nepalankūs veiksniai nerodo jokių nusilpimo ženklų.
Kas nutinka, kai visos pramonės šakos vadovybė veikia nuolatinio neapibrėžtumo būsenoje? Sprendimų priėmimas tampa gynybinis. Ilgalaikės investicijos atidedamos. Rizikos tolerancija sumažėja. Būtent tie elgesio modeliai, kurių reikia transformacijai įveikti – drąsa, investicijos, eksperimentavimas – tampa vis sunkiau išlaikomi, kai visi baiminasi dėl savo pozicijos.
Automobilių pramonė sukūrė šiuolaikinę viduriniąją klasę didžiojoje išsivysčiusio pasaulio dalyje. Ji sukūrė milijonus darbo vietų, rėmė daugybę bendruomenių ir apibrėžė ekonominę gerovę ištisoms kartoms. Dabar jos pačios lyderiai nėra tikri, ar išgyvens kitą mažinimo etapą.
Ar ši transformacija galiausiai sukuria kažką geresnio, ar tiesiog sunaikina tai, kas buvo anksčiau, lieka klausimu, į kurį niekas negali užtikrintai atsakyti.
