2023 m. buvo priimta. 2035 m. — tik nulinės emisijos automobiliai. Tai atrodo galutinai. Bet 2025 m. pradžioje Europos Komisija inicijavo „Strateginį dialogą su automobilių pramone”. 2025 m. gruodį pasiūlė pakeitimų paketą. O gegužės 12 d. Europos Parlamento raportininkė paskelbė ataskaitą, kurią Europos automobilių gamintojų asociacija ACEA pavadino „svarbiu žingsniu”. Tai — ne tik pokyčiai dokumentuose. Tai gali keisti automobilių rinką Lietuvoje ir visoje ES.
Kas keičiasi: 100% tikslas tampa 90%
2025 m. gruodžio 16 d. Europos Komisija pateikė pasiūlymą sumažinti 2035 m. CO2 emisijų mažinimo tikslą nuo 100 iki 90 proc. lyginant su 2021 m. lygiu. Tai reiškia: visiškas vidaus degimo variklių draudimas atšaukiamas. Likusi 10 proc. dalis galės būti kompensuojama naudojant mažo anglies dioksido pėdsako plieną arba e-degalus ir biodegalus.
Praktiškai tai reiškia: įkraunami hibridai (PHEV), nuotolio prailgintuvai, lengvieji hibridai ir vidaus degimo varikliais varomi automobiliai 2035 m. dar galės vaidinti tam tikrą vaidmenį šalia elektromobilių ir vandenilio transporto priemonių.
Tai — didelė permaina lyginant su 2023 m. priimtu reglamentu. Ir pramonė tai sutinka palankiai.
ACEA: „Realistinis kelias”
Europos automobilių gamintojų asociacija ACEA, atstovaujanti 17 didžiausių gamintojų — „BMW”, „Volkswagen”, „Mercedes-Benz”, „Toyota Motor Europe”, „Renault” ir kitų — paskelbė, kad gegužės 12 d. Europos Parlamento raportininkės ataskaita yra „svarbus žingsnis link subalansuotesnės ir realistiškesnės sistemos”.
ACEA generalinė direktorė Sigrid de Vries situaciją apibūdina konkrečiai: „Šis perėjimas vyksta didėjančio geopolitinio neapibrėžtumo, netolygiai kuriamos įkrovimo infrastruktūros ir vartotojų, kuriems reikia laiko ir pasitikėjimo, kontekste.”
Automobilių sektoriaus svarba ES ekonomikai: 13,6 mln. europiečių dirba automobilių sektoriuje — tai 8,1 proc. visų gamybos darbo vietų. Sektorius generuoja 414,7 mlrd. eurų mokesčių pajamų ir daugiau nei 8 proc. ES BVP. Šie skaičiai paaiškina, kodėl politinis spaudimas dėl taisyklių švelninimo yra toks intensyvus.
Kas jau galioja: trijų metų vidurkis 2025–2027 m.
Dar iki gruodžio paketo buvo priimtas kitas svarbus pakeitimas. 2025 m. gegužės mėnesį EP ir Taryba patvirtino Reglamentą (ES) 2025/1214, pagal kurį automobilių gamintojai CO2 tikslų atitiktį 2025–2027 m. skaičiuoja ne kasmet, o per trejų metų vidurkį.
Tai reiškia: gamintojui, kuris 2025 m. nepataikė į tikslą, leidžiama kompensuoti 2026–2027 m. geresniais rezultatais. Tai suteikia pramonei laiko prisitaikyti — be tiesioginių finansinių baudų.
Aplinkosaugininkų perspėjimas: 1,4 mlrd. tonų papildomų emisijų
Ne visi šiuos pokyčius vertina teigiamai. Transporto ir aplinkos organizacija T&E atlikta analizė rodo: jei tikslas būtų dar labiau susilpnintas iki 80 proc. (tai pramonės norimiausia versija), elektromobilių pardavimai 2030 m. sudarytų tik 32 proc. vietoj 57 proc. pagal dabartinį reglamentą, o 2035 m. — 70 proc. vietoj 100 proc. Tai reikštų papildomą 1,4 mlrd. tonų CO2 iki 2035 m.
Ar tai svarbu eiliniam vairuotojui? Tiesiogiai — ne iš karto. Tačiau per ateinančius dešimt metų klimato politikos sprendimai formuos, kokie automobiliai bus parduodami, kokios jų kainos ir ar įkrovimo infrastruktūra bus pastatyta laiku.
Furgonetų segmentas: skirtingas kelias
Pakeitimai paliečia ir furgonetų rinką, kuri Lietuvoje aktuali tiek smulkiam verslui, tiek logistikos bendrovėms. Furgonetams 2030 m. CO2 mažinimo tikslas sumažinamas nuo 50 iki 40 proc. ACEA pažymi, kad furgonetų elektrifikacija susiduria su dideliais operaciniais ir kainų iššūkiais — ypač mažoms ir vidutinėms įmonėms, kurios negali sau leisti didelių pradinių investicijų.
„Pagaminta ES” sąlyga: neapibrėžta ir svarbi
Yra ir vienas kontraintuityvus naujosios sistemos elementas, apie kurį mažai kalbama. ES valstybėms narėms bus draudžiama teikti finansinę ar fiskalinę paramą nulinės ir mažos emisijos korporatyvinėms transporto priemonėms, kurios nėra „pagamintos ES”. Tačiau kas tiksliai reiškia „pagaminta ES” — dar nenustatyta: tai bus reglamentuojama deleguotaisiais aktais.
Praktiškai tai gali reikšti: jei Lietuva norėtų teikti subsidijas elektromobiliams, pirmenybė tektų ES gamintojų automobiliams. Kinijos elektromobiliai — BYD, NIO, XPENG — tokias subsidijas gautų tik tada, jei atitiktų „pagaminta ES” kriterijus. Tai — tiesiogiai susijęs su didėjančia ES ir Kinijos prekybos įtampa automobilių sektoriuje.
Kas toliau: EP pozicija dar nenustatyta
Pirmoje 2026 m. pusėje Europos Parlamentas ir Taryba svarstys Komisijos pasiūlymą ir formuos savo poziciją. Parlamente vyksta politinė kova: centrinė dešinioji EPP frakcija yra suskilusi — dalis palaiko Komisijos požiūrį su ribotais pakeitimais, kiti nori esminio tikslų peržiūrėjimo. Socialdemokratai ir žalieji pasisako už dabartinių tikslų išsaugojimą.
Galutinis sprendimas — kada ir kokia forma įsigalios naujasis CO2 reglamentas — paaiškės trilogų derybose tarp Parlamento, Tarybos ir Komisijos. Šių derybų baigtis tiesiogiai paveiks, kokius automobilius Lietuvos vairuotojai pirks 2028–2035 m.
Redakcijos vertinimu, ES automobilių CO2 reglamento peržiūra — retas atvejis, kai pramonės lobizmas ir rinkos realybė pasiekė tokią derybinę galią, kad pakeitė jau priimtą teisę. Tai ne vien Briuselio biurokratijos istorija: Lietuvos vairuotojas, kuris 2030 m. pirks naują automobilį, pirks jį pagal taisykles, kurios rašomos dabar. Ir šiandieniai sprendimai — tiek ACEA pareiškimai, tiek EP frakcijų balsavimai — yra dalis to rašymo proceso.
