Šeštadienis, elektromobilių salonas Vilniaus pakraštyje. Pirkėjas vaikšto tarp dviejų panašaus dydžio krosoverių: vienas su europietišku ženklu, kitas – su kinišku. Įranga panaši, baterijos irgi. O kainų lentelės verčia ilgai stovėti ir galvoti, iš kur atsiranda skirtumas.
Atsakymas prasideda ne salone, o gamykloje. Elektromobilių gamybos kaina Kinijoje ir Europoje skiriasi maždaug 11 000 JAV dolerių vienam automobiliui – taip skaičiuoja konsultacinė bendrovė „AlixPartners“. Olandų dienraštis „Algemeen Dagblad“ šį atotrūkį apvalina iki 10 000 eurų ir vadina struktūrine Europos problema. Blogiausia žinia – muitai jo neuždarys.
Ką rodo „AlixPartners“ skaičiai
Analizę „Can Europe Still Build Cars into the 2030s?“ bendrovė paskelbė spalio 8 d., prieš Paryžiaus automobilių parodą. Pagrindinis jos skaičius paprastas: kinų prekės ženklo elektromobilis pagaminamas maždaug už 20 000 dolerių, europietiškas analogas – maždaug už 31 000. Analitikų teigimu, skirtumas ne laikinas, ir jo nepanaikins nei muitai, nei prekybos išimtys, nei dabartinė pramonės politika.
Pasekmės jau matyti finansinėse ataskaitose. Europos gamintojų EBITDA marža nuo 13,2 % 2021 m. nukrito iki 6,9 % 2025 m. – beveik perpus. „Europa savo šiuolaikinę pramoninę gerovę pastatė ant automobilio. Dabar šis palikimas yra pavojuje“, – teigia Andrew Bergbaumas, vienas „AlixPartners“ automobilių ir pramonės praktikos pasaulinių vadovų.
Kur dingsta 11 000 dolerių
Darbo užmokestis – ne pagrindinė priežastis
Pirmas įtariamasis – pigi darbo jėga. Konsultacinės bendrovės „Oliver Wyman“ duomenimis, apimančiais daugiau nei 250 gamyklų, darbo sąnaudos vienam automobiliui Kinijoje siekia 585 dolerius, Vokietijoje – 3 307. Skirtumas daugiau nei penkiagubas. Tačiau atėmus vieną skaičių iš kito lieka apie 2 700 dolerių, taigi net brangiausia Europos darbo jėga paaiškina tik maždaug ketvirtadalį viso „AlixPartners“ apskaičiuoto atotrūkio.
Kur tada likę trys ketvirtadaliai?
Baterija ir viskas „po vienu stogu“
„BloombergNEF“ duomenimis, 2025 m. baterijų paketo kilovatvalandė Kinijoje kainavo 84 dolerius, Europoje – apie 131. Vidutinio krosoverio 75 kWh baterijai vien šis mazgas reiškia maždaug 3 500 dolerių skirtumą. Tarptautinės energetikos agentūros (IEA) 2024 m. duomenimis, Kinijoje perdirbama apie 70 % ličio chemikalų ir pagaminama 80 % pasaulio baterijų elementų, todėl žaliavos ir elementai kinų gamintojams tiesiog yra po ranka.
Dar daugiau lemia tai, kiek gamintojas pasidaro pats. UBS tyrimo, kurį cituoja „Rhodium Group“, duomenimis, „BYD Seal“ gamyboje pačios bendrovės pagamintų komponentų dalis siekia 75 %, „Volkswagen ID.3“ – 35 %. Ir čia griūva populiariausias paaiškinimas. „Rhodium Group“ vertinimu, tiesioginės valstybės subsidijos paaiškina tik apie 5 % „BYD“ pranašumo prieš „Tesla“, o bent tris ketvirtadalius lemia vertikali integracija ir mažesnės pridėtinės išlaidos. Tai ne panika. Tai sąnaudų lentelė.
Laikas kainuoja daugiau nei plienas
Europos gamintojams naujo modelio kūrimas trunka iki penkerių metų, kinų – apie dvejus. Skirtumas matyti pardavimuose: „AlixPartners“ skaičiavimu, per pastaruosius trejus metus pristatyti modeliai sudaro mažiau nei trečdalį Europos gamintojų pardavimų, o kinų – nuo 76 iki 100 %. Kol europietiškas modelis pasiekia saloną, kinų konkurentas spėja atnaujinti savąjį.
Brangiai kainuoja ir programinė įranga. Kiekviena naujos kartos programine įranga valdoma platforma kainuoja milijardus eurų, o skirtingi Kinijos, Europos ir JAV reikalavimai daugelį Europos gamintojų verčia kurti tris regionines platformas vietoj vienos. „Gamintojai turi siekti dvejų metų kūrimo ciklų ir pasitelkti dirbtinį intelektą, kad sumažintų sąnaudas ir sutrumpintų kelią iki rinkos“, – sako Alexandre’as Marianas, „AlixPartners“ automobilių ir pramonės praktikos Prancūzijoje vadovas.
Kodėl muitai šio atotrūkio neuždarys
Nuo 2024 m. spalio pabaigos ES taiko kompensacinius muitus Kinijoje pagamintiems elektromobiliams: priklausomai nuo gamintojo, iki 35,3 % papildomai prie standartinio 10 % muito. Kinų gamintojai atsakė paprastai – pradėjo gaminti Europoje. Vietos netrūksta. „AlixPartners“ duomenimis, 15 Europos gamyklų dirba mažiau nei 60 % pajėgumu, o laisvų pajėgumų užtektų dar maždaug 2,5 mln. automobilių per metus.
Rinka jau reaguoja. Per pirmus aštuonis 2026 m. mėnesius kinų prekės ženklai užėmė 11,3 % Europos automobilių pardavimų, pernai – 7,1 %. „Laipsniškas atsakas – ne išeitis“, – perspėja Xing Zhou, vienas „AlixPartners“ automobilių ir pramonės praktikos vadovų Vokietijoje, Austrijoje ir Šveicarijoje.
Redakcijos vertinimu, muitai Europai nupirko laiko, bet ne konkurencingumo, o šis laikas tirpsta greičiau, nei Briuselyje priimami sprendimai.
Ką elektromobilių gamybos kainos skirtumas reiškia Lietuvos pirkėjui
Lietuvoje elektromobilių rinka kaip tik įsibėgėja. Lietuvos energetikos agentūros (ENA) apibendrintais „Regitros“ duomenimis, 2026 m. liepą įregistruota daugiau nei 2,5 tūkst. lengvųjų elektromobilių – daugiausia per mėnesį istorijoje. Konkurse „Lietuvos metų automobilis 2026“ debiutavo „BYD“, „Xpeng“, „Voyah“, „Lynk & Co“ ir kiti kinų prekės ženklai.
Iš to matyti dvi tendencijos. Pirma, kinų gamintojai turi atsargą kainoms mažinti, nes jų pranašumas glūdi gamyklose, o ne laikinose akcijose. Antra, europiečiai be gamybos pertvarkos pigesnių elektromobilių pasiūlyti negalės, o „AlixPartners“ vertinimu, pramonės kryptį lems sprendimai, priimti per artimiausius 12–18 mėnesių.
Tas pirkėjas Vilniaus salone po kelerių metų gali rinktis tarp automobilių, pagamintų toje pačioje Europos gamykloje. Kieno ženklas bus ant variklio dangčio, lems ne muitai, o tai, kas pirmas sumažins tuos 11 000 dolerių.
