Trylika metų – tiek laiko 1.4 TSI variklis EA211 buvo siūlomas Volkswagen grupės automobiliuose: nuo 2012 m. debiutavusio „Volkswagen Polo BlueGT“ iki įkraunamo hibrido „Audi Q3 TFSI e“, kuris prekyboje išsilaikė iki 2025-ųjų. Lenkų automobilių portalas autokult.pl jį vadina plačiai pripažintu geriausiu koncerno benzininiu varikliu nuo 2012-ųjų. Skamba kaip garantija. Bet geriausias dar nereiškia be silpnų vietų.
Nauji automobiliai su šiuo varikliu nebeparduodami, tad dabar jis gyvena naudotų automobilių rinkoje – ir Lietuvos skelbimuose jo nesunku rasti po „Volkswagen Golf“, „Škoda Octavia“, „Seat Leon“ ar „Audi A3“ variklio dangčiu. Spalį, prieš pirmuosius šalčius, servisuose tikrinamas aušinimo skystis, o šiam varikliui tai ypač aktualu: vienas būdingiausių jo gedimų slypi būtent aušinimo sistemoje. Toliau – septyni gedimai, kuriuos išskiria autokult.pl, jų kainos eurais ir tai, ką verta patikrinti prieš perkant.
Nuo „Polo“ iki hibridų: kur montuotas EA211
Pirmasis EA211 1,4 litro variantas pasirodė 2012 m. „Volkswagen Polo BlueGT“ – su 140 AG. Netrukus jis atsidūrė „Volkswagen Golf VII“, kuriame buvo siūlomas su 122 ir 140 AG. 2014-aisiais gamą papildė 125 ir 150 AG versijos, o tais pačiais metais variklis tapo įkraunamo hibrido „Volkswagen Golf GTE“ dalimi.
Nuo 2015-ųjų jis išplito po visą koncerną. Visureigiai, vienatūriai, vidutinės klasės ir maži miesto automobiliai – sunku rasti segmentą, kuriame jo nebūtų. Įkraunamuose hibriduose, tokiuose kaip „Volkswagen Passat GTE“ ar „Škoda Superb iV“, dirbo 156 AG versija, o autokult.pl duomenimis, hibriduose jį naudojo visi grupės prekės ženklai, išskyrus „Porsche“. 2017 m. jį pradėjo keisti 1.5 TSI EA211 evo, o „Volkswagen Golf VIII“ hibride 1,5 litro variklis galutinai perėmė vietą 2024-aisiais.
Perkant naudotą automobilį svarbiausia nepainioti EA211 su ankstesniu EA111. Abu vadinami 1.4 TSI, tačiau konstrukcija skiriasi iš esmės: senesnis EA111 turi paskirstymo grandinę, kuri garsėja tempimusi, o EA211 – diržą. Užrašas „1.4 TSI“ skelbime dar nieko nepasako. Atsakymą duoda variklio kodas.
Konstrukcija: diržas, aliuminis ir tiesioginis įpurškimas
EA211 – keturių cilindrų turbininis variklis su tiesioginiu „Bosch“ įpurškimu, aliuminio bloku su ketaus cilindrų įvorėmis, paskirstymo diržu ir integruotu išmetimo kolektoriumi. Didžiausias sukimo momentas, priklausomai nuo versijos, siekia 200, 220 arba 250 Nm ir pasiekiamas jau nuo maždaug 1400 aps./min. Važiuojant tai jaučiama. Automobilis tempia iš žemų apsukų, todėl variklio sukti nereikia net lenkiant ar įvažiuojant į magistralę.
Dalis 140 ir 150 AG versijų turi ACT (Active Cylinder Technology) sistemą. Esant mažai apkrovai, pavyzdžiui, tolygiai riedant užmiestyje, ji išjungia antrąjį ir trečiąjį cilindrus, kad sumažintų degalų sąnaudas. Ar dėl jos verta aplenkti šias versijas? Autokult.pl duomenimis, ACT praktikoje genda retai, nors gedimų pasitaiko.
Tipiniai 1.4 TSI variklio gedimai ir jų kaina
Kainos toliau – autokult.pl nurodytos Lenkijos rinkos kainos, perskaičiuotos pagal spalio 13 d. rinkos kursą (4,3845 zloto už eurą) ir suapvalintos. Lietuvoje dalių ir darbo kainos gali skirtis. Orientyrą jos vis tiek duoda.
Alyvos sąnaudos
Daugiausia nusiskundimų sulaukia ankstyvieji varikliai su kodais CMBA, CXSA ir CHPA, taip pat apleisti egzemplioriai, kuriuose alyva keista retai. Gera žinia ta, kad sąnaudos, viršijančios 0,5 l 1000 km, autokult.pl teigimu, pasitaiko retai. Kas pildo alyvą tarp keitimų, tas žino: kol sąnaudos stabilios, gyventi galima. Jei jos auga – laikas ieškoti priežasties.
Aušinimo skysčio nuotėkis
Skystis prasisunkia pro vandens pompos ir termostato korpusus. Mechanikai paprastai pataria šį modulį keisti kartu su pompos pavaros diržu – dalys kainuoja apie 450–700 zlotų, arba maždaug 103–160 eurų. Keli lašai po automobiliu atrodo smulkmena. Kol temperatūros rodyklė nepakyla. Perkaitęs variklis gali pareikalauti didžiojo remonto, o tada sąskaita matuojama visai kitais skaičiais.
Turbinos slėgio reguliavimo vožtuvo pavara
Vadinamoji „wastegate“ pavara gali užstrigti – tuomet variklis netenka galios, pereina į avarinį režimą, o prietaisų skydelyje užsidega EPC lemputė. Gamintojo remonto komplektas kainuoja apie 1000 zlotų (apie 228 eurus), neoriginalios dalys – 700–800 zlotų (160–182 eurai). Palyginimui, originali turbina kainuoja apie 6000 zlotų (maždaug 1368 eurus). Komplektas šešis kartus pigesnis, todėl prieš sutinkant keisti visą turbiną verta išsiaiškinti, ar kalta ne vien pavara.
ACT cilindrų išjungimo sistema
Retas, bet pasitaikantis gedimas. Simptomai – trūkčiojimas, kai sistema perjungia režimus, ir netolygus variklio darbas. Bandomojo važiavimo metu verta paspausti akceleratorių tolygiai, palaikyti pastovų greitį ir pajusti, ar perėjimas nuo keturių prie dviejų cilindrų ir atgal vyksta nepastebimai.
Nuodegos ant įsiurbimo vožtuvų
Tai tiesioginio įpurškimo kaina. Kuras purškiamas tiesiai į cilindrą, todėl neplauna įsiurbimo vožtuvų, ir ant jų ilgainiui kaupiasi nuosėdos. Pasekmė – nelygi tuščioji eiga ir galios praradimas. Problema sprendžiama valant vožtuvus, o tam paprastai tenka nuimti įsiurbimo kolektorių. Trumpos kelionės mieste, kai variklis vos spėja sušilti, procesui tikrai nepadeda.
Uždegimo ritės ir purkštukai
Viena ritė kainuoja 140–200 zlotų, arba 32–46 eurus. Keičiant visas keturias, suma siektų maždaug 128–184 eurus. Purkštukai gali tapti nesandarūs arba pradėti perpilti kurą, o originalus purkštukas kainuoja apie 250–280 zlotų (57–64 eurus).
Ką patikrinti prieš perkant naudotą
Autokult.pl siūlo maždaug ties 100 000 km atlikti išsamią variklio patikrą – įpurškimo sistemos, įsiurbimo trakto ir turbinos valdymo. Perkant automobilį su panašia ar didesne rida, tą patį verta padaryti dar iki sandorio. Daugumą šių gedimų galima pastebėti apžiūroje – jei žinai, kur žiūrėti.
- Variklio kodas. Jį rasite ant bloko arba automobilio duomenų lipduke; ankstyviesiems CMBA, CXSA ir CHPA skirkite daugiau dėmesio dėl alyvos sąnaudų.
- Diržo istorija. Paklauskite, kada keistas paskirstymo diržas ir ar pakeistas pompos ir termostato modulis su pompos diržu – sąskaita ar serviso įrašas vertesni už pardavėjo žodį.
- Aušinimo skysčio lygis. Pažiūrėkite į išsiplėtimo bakelį ir apžiūrėkite modulio aplinką, ar nėra išdžiūvusio skysčio pėdsakų.
- Įsibėgėjimas ir EPC lemputė. Staigiai įsibėgėjant variklis neturi „dusti“, o lemputė – užsidegti; OBD skaitytuvu verta nuskaityti klaidų atmintį.
- Tuščioji eiga. Šiltas variklis turi dirbti lygiai, o drebėjimas gali reikšti nuodegas, ritę ar purkštuką.
- ACT versijose – tolygus važiavimas. Riedant pastoviu greičiu neturi būti trūkčiojimo.
Diržas: gamintojas ir praktikai skaičiuoja skirtingai
Gamintojas paskirstymo diržo apžiūrą numato ties 240 000 km. Autokult.pl siūlo nelaukti ir diržą keisti ties 100 000–120 000 km. Tarp šių skaičių – daugiau nei 100 000 km neapibrėžtumo. Tai ne gąsdinimas. Tai rida, kurią kažkas jau nuvažiavo prieš jus.
Uždegimo žvakes rekomenduojama keisti maždaug kas 50 000 km, nors gamintojas nurodo 60 000 km. Alyva – su VW 502 00 arba 504 00 patvirtinimu arba ACEA C3 5W-30, leidžiama ir 0W-30. Sistemoje telpa 4,5 l, keičiant įpilama apie 4 l. Mechaninės pavarų dėžės alyvą taip pat verta keisti reguliariai, nes ji irgi nėra amžina.
Autokult.pl išvardytuose gedimuose nėra tokio, kuris prilygtų pirmtako EA111 grandinės problemai: aušinimo modulis, turbinos pavara, ritės ir purkštukai yra pavienės dalys, keičiamos atskirai. Todėl lemia ne variklio reputacija, o konkretaus egzemplioriaus priežiūra. Gamintojo apžiūros ribą ir praktikų rekomenduojamą keitimo ridą skiria bent dvigubas atstumas – ir būtent diržo keitimo data pasako daugiau nei rida spidometre.
