Mercedes-Benz OM606 variklis išgyveno automobilius, kuriuose buvo montuotas. Kėbulai seniai sunyko nuo korozijos, bet trys litrai dyzelinio agregato vis dar dirba. Štai kodėl tuneriai visame pasaulyje šiandien medžioja šį 1990-ųjų variklį automobilių kapinėse – jis vertas daugiau nei daugelis veikiančių automobilių.
Trys litrai talpos, 24 vožtuvai, grandinė vietoj diržo, ketaus blokas, aliuminio galvutė, netiesioginis įpurškimas ir puikus veikimas be jokios elektronikos. Likusios savybės – turbopripūtimas, galia ar sukimo momentas – šiame variklyje viskas įmanoma. Gali turėti 136 AG galios ir 210 Nm momento arba 800 AG ir daugiau nei 1000 Nm, priklausomai nuo to, kiek leisi jam rūkti.
Kaip viskas prasidėjo – Mercedes dieseliai buvo patvarūs, bet lėti
Mercedes-Benz buvo viena pirmųjų kompanijų pasaulyje, kuri dyzelinius variklius pradėjo naudoti lengviesiems automobiliams. Per dešimtmečius gamintojo dieseliai išgarsėjo neįtikėtinu patvarumu. Juos mylėjo taksistai – daugelyje šalių iki šiol galima sutikti kelių dešimtmečių senumo taksi su žvaigžde ant grotelių ir klekojančiu dyzeliniu varikliu po kapotu.
Dauguma solidžių Mercedes dyzelinių variklių turėjo nemirtingumo reputaciją, bet kartu buvo laikomi chroniškai lėtais. Kultinis Mercedes W123 su baziniu 200D varikliu turėjo vos 60 AG, teoriškai įsibėgėjo iki 135 km/h, o šimtui pasiekti prireikdavo daugiau nei pusės minutės. Laikui bėgant atsirado žvalesni dyzeliai – pirmasis buvo penkių cilindrų OM617, kuris turbopripūtimo versijoje vystė daugiau nei 120 AG.
Ferdinando Piëcho indėlis
Įdomus faktas – vienas iš šio variklio kūrėjų buvo Ferdinandas Piëchas, Ferdinando Porsche anūkas ir ilgametis Volkswagen koncerno vadovas. Tik Mercedes W124 laikais pasiūloje atsirado turbodyzeliniai varikliai, galintys lygiaverčiai konkuruoti su benzininiais. Būtent šiame modelyje debiutavo OM606.
OM606 buvo pasenęs jau startuodamas – bet kam tai svarbu
Nors Mercedes W124 jau turėjo gana galingų turbodyzelinių variklių, 1993 metais pasiūloje atsirado du nauji atmosferiniai variantai su neblogais parametrais: OM606 trys litrai ir jo sutrumpinta versija OM605 su 2,5 litro talpa. Konkurentai tuo metu jau turėjo tiesioginį įpurškimą – pirmieji tiesioginio įpurškimo dyzeliniai keleiviniai automobiliai pasirodė dar 1988 metais, vėliau sekė Audi 100 su 2,5 TDI nuo 1989-ųjų.
Mercedes vis dėlto pasirinko sprendimą, kuris jau tada buvo laikomas pasenusiu – netiesioginį įpurškimą su priešdegimo kamera. Kas naujo? Galvutė. Tuo metu dyzelinis variklis su keturiais vožtuvais cilindre tuo metu buvo retenybė. Dėl to atmosferiniai 20V ir 24V dyzeliai pasiekė parametrus, artimus turbopripūtimo versijoms, tik paprastesnės konstrukcijos ir mažesniu degalų suvartojimu.
Klientai į šiuos variklius žiūrėjo kaip į keistenybę. Norintys taupyti rinkosi 200 D su 75 AG, ieškantys galios – 150 AG turbodyzelinį OM603 su dviem vožtuvais cilindre. Nauji variantai nebuvo ypač populiarūs.
1996-ieji – turbopripūtimas atnešė tikrą galią
Kai 1996-aisiais rinkoje pasirodė Mercedes W210, pavadinimu „akiniai“ dėl specifinės priekinių žibintų formos, jis paveldėjo šį variklį. 1995-aisiais atmosferinėje versijoje, bet 1997 metais situacija pasikeitė – atsirado turbopripūtimo versija su elektroniškai valdoma įpurškimo pompa ir katalizatoriumi.
Gamykloje ši versija išvystė 177 AG. Įdomu tai, kad Mercedes tame pačiame modelyje siūlė ir 2,9 litro turbodyzelinį su mažesne galia – 129 AG, bet gerokai ekonomiškesnį. E 300 Turbodiesel buvo malonumui, E 290 Turbodiesel – taupymui. Variklis OM606 su gamykline 177 AG galia dar pateko į du modelius: Mercedes S klasę W140 ir G klasę W463.
Kiek galima išspausti iš OM606 – daugiau nei išlaiko pavarų dėžė
Su galia taip – kiek jos nebūtų, visada atsiras kas nori daugiau. Todėl 300 Turbodiesel greitai sudomino tunerius. Elektroniniai pakeitimai nedavė daug rezultatų, todėl efektyvesnis pasirodė mechaninis tuningas. Tipinis perdirbimas – elektroniškai valdoma pompa iškeliama, vietoj jos montuojamos senosios eilinės pompos iš ankstesnių Mercedes dyzelinių su pakeitimais.
Kad variklis efektyviai sudegtų didesnę kuro porciją, gamyklinės turbinos buvo keičiamos didesnėmis. Iš pradžių atrodė, kad 300 AG vietoj gamyklinių 177 AG – jau daug. Bet tinkamai modifikuoti varikliai su tokiais parametrais dirbo metus be problemų. Tuneriai peržengė 400 AG, 500 AG, 700 AG ribas – greitai paaiškėjo, kad riboja pavarų dėžių ir užpakalinių tiltų galimybės, ne pats variklis.
Problema – automobilis supūva greičiau nei variklis
Tuo metu paaiškėjo, kad automobiliai, kuriuose šis tvirtas variklis buvo montuojamas dažniausiai – Mercedes W210 – buvo pagaminti iš metalo, kuris rūdijo jau bukletuose. Dar lakuoti vandeniniu laku gana prastos kokybės. Rūdys, atpuolantys spyruoklių laikikiai ar skylėti slenkščiai po 5-6 metų buvo norma. Šiandien daug lengviau rasti gerai išsilaikiusį Mercedes W124 iš devintojo dešimtmečio nei jaunesnį W210.
Ardydavo be gailesčio, bet iš jų ištraukti didieji trijų litrų dyzeliai retai baigdavo gyvenimą kartu su automobiliu. Šiandien pasaulyje egzistuoja keliolika tuningavimo firmų, kurios specializuojasi šių variklių perdirbime. Tunerijų bendruomenėse OM606 vadinamas „vokišku 2JZ, tik dyzelinis”. 2JZ – Toyota Supra variklis, žinomas tuo, kad gali būti modifikuotas iki 1000 AG ir nesubyra.
Šiandien OM606 – svajonių variklis tereniniams automobiliams
Panašiai kaip 2JZ atveju, modifikuoti OM606 dyzeliai naudojami drifto automobiliuose. Bet tai ne viskas. Tai idealus variklis galingiems visuregiams – tiek varžybiniams, tiek ekspediciniams. Neturi elektronikos valdymo, lengva apsaugoti nuo vandens, žymiai paprastesnis remontuojant už naujesnes konstrukcijas.
Turi neįtikėtiną dyzeliniam varikliui charakteristiką – ne tik galingas žemuose apsukose, bet dar įsisuka iki aukštų apsukų. Dėl to gerai dirba su pavarų dėžėmis, kurios gamykloje buvo skirtos dideliems benzininiams varikliams. Specializuotose firmose galima įsigyti paruoštus komplektus montavimui į klasikinius Land Rover Defender, Jeep Wrangler, Nissan Patrol ar darbinius Mercedes G klasės W461, kuriuose jis nebuvo montuojamas gamykloje.
Swap’ai – kur dar montuojamas OM606
Variklis taip pat montuojamas į Mercedes automobilius, kartais senesnius už patį variklį – W123, W201. Labai populiarus swap’as – turbopripūtimo versijos montavimas į W124, kur puikiai tinka. Yra dirbtuvių, kurios bando montuoti šiuos variklius į naujesnius modelius, nors rimtas iššūkis – analoginio variklio suderinimas su elektroniškai valdomais automobilio komponentais.
Įdomu tai, kad OM606 varikliai naudojami ne tik pramoginiams automobiliams. Net Lenkijoje veikia kelios dirbtuvės, siūlančios tokio variklio montavimą į krovinius Sprinter. Tiesa, suvartoja daugiau nei modernesni CDI varikliai, bet gali būti daug galingesnis, be palyginimo mažiau gedantis, o esant protingiems nustatymams – daug ilgaamžiškesnis ir pigesnis aptarnavime.
BMW M57 – modernesnė alternatyva OM606
Ar OM606 idealus? Tikrai ne. Jei iš tikrųjų turi būti galingas, tai dėl elektroninio valdymo trūkumo ir išmetamųjų dujų valymo sistemų stokos – ekologijai nekvepia. Seni modifikuoti dyzeliai rūksta kaip garlaivis, o jei naudojami visu pajėgumu – nėra taupūs.
Todėl pastaraisiais metais kaip galingas dyzelinis variklis swap’ams populiarumą įgauna BMW M57 trys litrai. Tai agregatas, iš kurio taip pat daug kas išspaudžiama, bet žymiai modernesnės konstrukcijos – su tiesioginiu common rail įpurškimu, kintamos geometrijos turbina. Be elektronikos neveiks, bet iš kitos pusės dirba su modernias pavarų dėžėmis ir naujesnių automobilių elektronika. BMW variklis kompaktiškesnis už Mercedes OM606, paprastai pasižymi mažesnėmis sąnaudomis ir svarbiausia – lengviau tokį variklį nusipirkti, nes atkūrimui tinkamų OM606 atsargos nepaisant neįtikėtino tvirtumo neišvengiamai baigiasi.
Lietuvoje OM606 – retenybė, bet tunerijų radare
Lietuvos automobilių tuningavimo bendruomenė apie Mercedes OM606 žino ne iš girdėjimo. Nors Lietuvoje šių variklių swap’ai nėra masinė praktika, kelios specializuotos dirbtuvės siūlo tokius sprendimus – ypač tereniniams automobiliams ir kroviniams mikroautobusams. Problema ta pati kaip ir visame pasaulyje – gerų variklių likutis baigiasi.
Remiantis Lietuvos mechanikų patirtimi, OM606 su protingais nustatymais gali dirbti 500 000–800 000 kilometrų be kapitalinio remonto. Tai ne teorija – yra konkretūs pavyzdžiai Lietuvos keliuose. Mercedes W210 modelis Lietuvoje jau retai sutinkamas dėl korozijos problemų, bet ištraukti iš jų varikliai vis dar dirba įvairiuose projektuose.
OM606 variklis – tai pavyzdys, kaip paprasta konstrukcija, kokybės medžiagos ir tvirtas dizainas nugali elektronikos pažangą. Variklis išgyveno automobilius, kuriuose buvo montuotas, ir toliau tarnauja kitų transporto priemonių širdimi. Tuneriai visame pasaulyje vis dar ieško šių variklių, nes jie įrodo – senoji mokykla kartais būna geresnė už naująją.