Kai „Volvo“ paskelbė apie visišką perėjimą prie variklių, ne didesnių nei 2,0 litrų, daugelis vairuotojų reagavo skeptiškai. Įprastas įsitikinimas buvo paprastas: mažesni varikliai neatlaikys intensyvaus naudojimo ir ilgos ridos. Praktiškai „Volvo“ 2,0 litrų dyzelinio variklio realybė pasirodė esanti daug sudėtingesnė, nei manė ankstyva kritika.
Kodėl „Volvo“ atsisakė didesnių variklių
Modulinio variklio strategija nebuvo staigus sprendimas. „Volvo“ variklio architektūros kūrimas prasidėjo dar 2006 m., gerokai anksčiau, nei išmetamųjų teršalų reglamentai privertė atlikti drastiškus pakeitimus.
Šis ilgas pasiruošimas paaiškina, kodėl perėjimas buvo sklandesnis, nei daugelis tikėjosi.
Sąmoningas perėjimas, o ne pažeminimas
Naujoji variklių šeima pakeitė penkių ir šešių cilindrų agregatus daugumoje modelių. Tokie modeliai kaip S60, V60, XC60 ir vėlesnis XC90 žymėjo didesnių darbinių tūrių pabaigą, pirmenybę teikiant efektyvumui ir moduliškumui.
D3, D4 ir D5 etikečių supratimas
Su naujais varikliais „Volvo“ pakeitė įprastų ženklelių reikšmę. Skaičiai neberodė cilindrų skaičiaus, o galios lygio.
Tai sukėlė painiavą tarp pirkėjų ir pakurstė klaidingas nuomones.
Ką iš tikrųjų reiškia šie skaičiai
Dyzelinėse versijose D3 paprastai reiškė apie 150 AG, D4 – 190 AG, o D5 – daugiau nei 200 AG. Populiariausiu pasirinkimu tapo 190 AG D4, vertinamas dėl savo našumo ir efektyvumo pusiausvyros.
Techninė 2.0 VEA dyzelinio variklio šerdis
Variklis turi aliuminio bloką ir galvutę, keturis cilindrus, 16 vožtuvų ir 1 969 cm³ darbinį tūrį. Priklausomai nuo versijos, jame naudojami pažangūs turbokompresorių sprendimai.
Šioje konstrukcijoje pirmenybė teikiama efektyvumui, visiškai neaukojant patvarumo.
Pagrindiniai inžineriniai sprendimai
Kuro sistemą tiekė „Denso“ ir naudoja „i-Art“ koncepciją, kur kiekvienas purkštukas turi savo slėgio jutiklį. Tai leidžia tiksliau tiekti degalus nei tradicinės „common rail“ sistemos.
- Nuoseklus turbokompresorius 190 AG versijoje.
- Hidraulinis vožtuvų tarpo kompensavimas.
- Balansiniai velenai vibracijai sumažinti.
Akimirka, pakeitusi reputaciją
Vėlesni atnaujinimai pristatė SCR katalizatorius ir atitikimą „Euro 6d-TEMP“ standartams. Po to sekė lengvosios hibridinės 48 V sistemos, pakeisdamos dyzelinių variklių žymėjimą iš D į B.
Čia pradėjo keistis suvokimas.
Nuo D4 iki B4
B4 versija padidino galią iki maždaug 197 AG, o sukimo momentą – iki maždaug 420 Nm, tuo pačiu pagerindama sklandų veikimą ir išmetamųjų teršalų kiekį.
Gedimai, apie kuriuos visi kalba
Variklis įgijo reputaciją dėl dramatiškų gedimų, ypač įtrūkusių blokų ar galvutės tarpinių problemų. Šie atvejai, nors ir realūs, yra daug retesni, nei rodo internetinės diskusijos.
Čia labai svarbus kontekstas.
Kodėl įvyksta rimti gedimai
Dauguma katastrofiškų pažeidimų atsiranda dėl ilgalaikio neatsargumo. Prasta alyvos kokybė, aušinimo sistemos problemos ir užsikimšę DPF filtrai žymiai padidina terminį įtempį.
- Pailginti alyvos keitimo intervalai.
- Aušinimo skysčio nuostolių ignoravimas.
- Važiavimas su neišspręstomis DPF problemomis.
Ką savininkai patiria realiame gyvenime
Vairuotojai, kurie stebi skysčių lygį ir tinkamai prižiūri variklį, dažnai praneša apie 300 000–400 000 km ridą be alyvos sunaudojimo ar didelio vidaus remonto.
Tai smarkiai kontrastuoja su variklio reputacija.
Dažnesnės problemos slypi prieduose
Praktiškai pagalbiniai komponentai sukelia daugiau problemų nei pats variklis. Šios problemos yra mažiau dramatiškos, bet dažnesnės.
Jas taip pat lengviau numatyti ir valdyti.
Tipinės su nusidėvėjimu susijusios problemos
Triukšmas tuščiąja eiga dažnai susijęs su susidėvėjusiu alkūninio veleno skriemuliu arba su EGR susijusiais išmetimo vamzdžiais. Įsiurbimo sūkurinių sklendžių pavaros taip pat gali sugesti laikui bėgant.
- Alkūninio veleno skriemulio susidėvėjimas.
- EGR vamzdžio nuotėkis.
- Sūkurinių sklendžių pavaros gedimai.
Techninė priežiūra daro tikrąjį skirtumą
Oficialūs alyvos keitimo intervalai siekia iki 30 000 km, tačiau tai optimistiškai vertinant ilgalaikę nuosavybę. Trumpesni intervalai žymiai pailgina tarnavimo laiką.
Štai kur daugelis variklių yra arba išgelbėjami, arba sugadinami.
Praktiniai priežiūros patarimai
Paskirstymo diržą rekomenduojama keisti nuvažiavus 120 000–150 000 km arba po 10 metų. Alyvos keitimas kas 10 000 km padeda sumažinti terminį ir mechaninį įtempimą.
Ar šis variklis šiandien yra geras pasirinkimas?
„Volvo 2.0 VEA“ dyzelinis variklis nėra nei nepriekaištingas, nei trapus. Jo ilgaamžiškumas labai priklauso nuo priežiūros įpročių, o ne nuo įgimtų konstrukcijos trūkumų.
Daugelis vairuotojų nustemba sužinoję, kad kruopštus aptarnavimas yra svarbesnis nei variklio dydis.
Kokia jūsų nuomonė? Ar ilgalaikėje perspektyvoje pasitikėtumėte moderniu 2,0 litrų dyzeliniu varikliu, ar vis tiek teikiate pirmenybę galingesniems varikliams? Pasidalinkite savo patirtimi.