Mechanikai kasdien mato automobilių gedimus iš arti – keičia variklius, taiso gedimus ir diagnozuoja problemas, apie kurias eiliniai vairuotojai net nenutuokia. Todėl jų nuomonė apie tai, kokių automobilių patiems nepirktų, yra vertingesnė už bet kokią reklamą ar gražius žodžius pardavėjų. Yra keletas modelių ir variklių, kurie mechanikų dirbtuvėse matomi nuolat – ir ne dėl profilaktinės priežiūros.
BMW su N47 ir N20 varikliais – grandinės, pompos ir guoliai
BMW garsėja puikiais varikliais, bet eturių cilindrų variklių šeima, gaminta maždaug nuo 2007 iki 2014 metų, tapo viena problemiškiausių. Bendras visų šių variklių vargas – pasiskirstymo grandinė, kurios konstrukcija neišlaiko laiko išbandymo. Tai taikoma tiek dyzeliniams N47, tiek benzininiams N20 ir B20.
Tipinis požymis – didėjantis triukšmas šaltam varikliui ir vėliau – nuolatinis garsas veikiant varikliui. Tai reiškia, kad grandinė ištįso, įtempiklis nusidėvėjo, o rizika, kad grandinė praleis vieną ar kelis dantukus ir vožtuvai susidurs su stūmokliais, auga su kiekvienu kilometru.
Lenkijos mechanikas Kristian Iwaczuk, dirbantis automobilių servise šalia Lodzės, šiuos variklius pažįsta kaip savo delną. Pasak jo, N47 variklio pasiskirstymas paprastai išlaiko 200–250 tūkst. km, priklausomai nuo to, ar automobilis važinėjo daugiausia greitkeliais. Pasitaikė atvejų, kai viršutinė grandinė trūko jau ties 200 tūkst. km.
Kodėl originalios dalys svarbios
Keičiant pasiskirstymą nereikėtų taupyti perkant pigesnes alternatyvias dalis. Pigesnių komplektų kreipiančiųjų plastikiniai įdėklai gali atsiskirti ir užkimšti alyvos siurblio įsiurbimą ir užkimšti alyvos siurblio įsiurbimo vamzdį – o tada kenčia guoliai. Mechanikas mini atvejus, kai tokie gedimai atsirado jau po 50 tūkst. km ir penkeri metai po pasiskirstymo keitimo.
Profilaktiškai verta keisti diržo įtempiklį kas 150–200 tūkst. km. Be to, dyzeliniai N47 varikliai turi dar vieną, mažiau akivaizdžią problemą – dyzelinas prasiskverbia į variklio elektros instaliaciją per nesandarų žemo slėgio kuro jutiklį.
Benzininiai N20 su pompos problema
Iš benzininių BMW keturių cilindrų variklių N20 turi fundamentalią problemą su alyvos siurblio grandinės pavara, kuri gali trūkti. Alyvos siurblys nebevaromas, o variklis gali užsiblokuoti. Ties 200 tūkst. km rida purkštukai reikalauja keitimo kartu su aukšto slėgio pompa, o variklis pradeda nemaloniai ūžti dėl nusidėvėjusių purkštukų.
Pasiskirstymo grandinė visuose šiuose varikliuose sumontuota variklio gale, kas apsunkina keitimą, bet patyrusiam mechanikui tai nėra neįmanoma atlikti. Todėl rinkoje netrūksta nebrangių BMW egzempliorių – daugelis žino apie šias problemas ir nori atsikratyti automobilio prieš būsimus remontus.
Ford su 1.0 ir 1.5 EcoBoost varikliais – šlapias pasiskirstymo diržas
EcoBoost varikliai daugybę kartų buvo pripažinti metų varikliu ir rinko pagyras už kultūringą darbą, gerą dinamiką ir mažą degalų suvartojimą. Bet konstrukciškai turi tą pačią ydą, kuri paveikė PureTech variklius Stellantis koncerne – pasiskirstymo diržas alyvos vonioje.
Teoriškai turėjo būti ilgaamžiškesnis ir tylesnis nei klasikinis sausas diržas, o tiekėjas Continental užtikrino, kad guma išlaikys kontaktą su alyva. Praktika parodė kitką. 1.0 EcoBoost variklis yra silpnas ilgaamžiškumo požiūriu – diržas dažnai neatlaiko daugiau nei 50–60 tūkst. km, šlapias diržas lupasi ir alyvos įsiurbimo vamzdis užsikemša, o variklis užsiblokuoja.
Reikia sekti alyvą, nes net nedidelis netinkamos alyvos kiekis, į variklį supilta netinkama alyva, paspartina diržo degradaciją – guma tinsta, tampa trapi, o atskilę dantys pakeičia pasiskirstymo fazes ir veda prie vožtuvų susidūrimo su stūmokliais. Diržo keitimas kainuoja net kelias tūkst. eurų, o tai Fiesta ar Focus su šiuo varikliu vertės kontekste kelia klausimą, ar verta toliau eksploatuoti.
1.5 EcoBoost ir dar didesnės problemos
Dar blogiau su didesniu keturių cilindrų 1.5 EcoBoost, naudojamu, pavyzdžiui, antrosios kartos Ford Kuga. Šiame variklyje pasitaiko cilindrų įvorių / bloko defektų, dėl kurių į cilindrus ir į degimo kamerą patenka aušinimo skystis – vienintelis sprendimas yra variklio remontas su sferinėmis įvorėmis, o tai didelė kaina. Staigus aušinimo skysčio sumažėjimas Kuga su šiuo varikliu – tai praktiškai mirties nuosprendis varikliui, o remontas dažnai viršija automobilio vertę.
Identišką problemą su šlapiuoju pasiskirstymo diržu turi visi Stellantis modeliai su 1.2 PureTech varikliu – Citroen, Peugeot ir Opel. Net kruopščiai naudojant tik patvirtintą alyvą, laikui bėgant gumos dalelės nusėda alyvos kanaluose ir blokuoja pompą. Vienintelė profilaktika – sutrumpinti alyvos keitimo intervalus ir keisti diržą kas 70 tūkst. km arba trejus metus, bet šios operacijos kaina nedidelių koncerno modelių vertės kontekste daugeliui savininkų padaro remontą ekonomiškai sunkiai pagrindžiamą.
Volkswagen su 1.2 ir 1.4 TSI varikliais – EA111 šeimos problemos
EA111 variklių šeima – viena didžiausių Volkswagen koncerno problemų antrinėje rinkoje. Pirmosios kartos 1.4 TSI variklis su pasiskirstymo grandine nebuvo labai sėkmingas. Golf su šiuo varikliu ir sausa DSG pavarų dėže galėjo reikšti remontus už tūkstančius eurų.
Didžiausios problemos – grandinės ištįsimas, įtempiklio gedimai ir skirstymo velenų fazių reguliatorių gedimai. Volkswagen ilgai sprendė šią problemą – pirmieji sutrikimai atsirado jau ties 60 tūkst. km, o pasiskirstymo keitimas problemas išspręsdavo tik trumpam laikui. Tik vėlesniais metais konstrukcija buvo pakeista, ir keitimas į naują versiją kartu su siurblio pavaros ratuku, siurblio pavaros grandine ir veleno nustatytojais problemą panaikindavo ilgam.
1.2 TSI ir jo grandinės problema
Mažesnis 1.2 TSI variklis taip pat kartais turi problemų su grandine, nors mažesniu mastu. Dažniausiai jos atsiranda apie 120 tūkst. km ridą, ir keitimas problemą išsprendžia. Dažnai pasitaiko ir problemų su turbokompresoriaus valdymu, vadinamuoju wastegate, kuris lemia pripūtimo slėgio klaidas ir galios kritimą.
Versijose su dvigubu pripūtimu, žymimose kodais CAVD ir CAVA, papildoma problema – stūmoklio tiltelių įtrūkimai, sukelti perkaitimo ir detonacinio degimo, pasireiškiantys uždegimo praleidimais ir kompresijos kritimu. Visuose EA111 variantuose su tiesioginiu įpurkšimu taip pat įsiurbimo vožtuvai linkę apsinešti anglies nuosėdomis, nes tiesioginio įpurškimo varikliuose jų nebeplauna kuras, o užteršti purkštukai pablogina mišinio purškimą.
Aukštesnės kokybės degalų naudojimas ir alyvos keitimo intervalo sutrumpinimas iki 15 tūkst. km sumažina riziką, bet jos nepašalina. Tai lemia, kad daugelis EA111 variklių reikalauja rimto ir brangaus remonto prieš pasiekiant 200 tūkst. km.
Volkswagen T5 ir T6 su stipriais dyzeliniais biturbo – masinio pobūdžio problemos
Stiprios dyzelinių versijos populiarių Volkswagen mikroautobusų yra tokia rimta problema, kad šimtai savininkų ėmėsi teisinių veiksmų prieš gamintoją. T5 kartos Volkswagen su CFCA kodo varikliu pagrindinis kaltininkas – blogai suprojektuotas išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvas, vedantis prie aušinimo skysčio praradimo ir variklio perkaitimo.
T6 su CXEB ir CXEC varikliais tą patį efektą sukelia kitas šaltinis – EGR modulio defektai. Terminis perkrovimas pripūtimo oro aušintuvų esant pilnam krūviui naikina turbopūtes, galvas ir stūmoklius, nors didesnių aušintuvų montavimas iš antrinės rinkos iš dalies sumažina šią problemą.
Euro 6 versijos ir guolių gedimai
Naujausios Euro 6 atitinkančios versijos su DZMA kodu turi guolių pažeidimus, atsirandančius dėl nepakankamo tepimo, neretai iki 100 tūkst. km, o tai mikroautobuse, eksploatuojamame intensyviai, kartais reiškia mažiau nei dvejus metus naudojimo. Alyvos keitimo intervalo sutrumpinimas iki 15 tūkst. km – būtinybė.
Važinėjimas trumpomis trasomis pablogina situaciją, nes neužbaigti DPF filtro regeneracijos ciklai veda prie alyvos praskiedimo kuru ir tolesnio tepimo silpninimo. Reguliarus klaidų atminties nuskaitymas ir suodžių lygio DPF kontrolė leidžia pastebėti problemą prieš varikliui užsiblokuojant.
Lietuvos perspektyva: kaip šios problemos veikia mūsų rinką
Lietuvos naudotų automobilių rinkoje šie modeliai taip pat yra gausiai atstovaujami. Ypač daug BMW su N47 varikliais, Ford modelių su EcoBoost ir Volkswagen Golf bei Passat su EA111 varikliais. Didelė dalis šių automobilių į Lietuvą ateina iš Vakarų Europos su jau didesne rida, o tai reiškia, kad daugelis minėtų problemų arba jau pasireiškė, arba pasireikš artimiausiu metu.
Lietuvoje populiarus trumpas važinėjimas mieste, o tai ypač kenkia automobiliams su DPF filtrais ir EGR sistemomis. Ford su 1.0 EcoBoost, perkamas kaip ekonomiškas miesto automobilis, dažnai tampa brangia problema, kai po 60–80 tūkst. km pradeda reikalauti skirstymo diržo keitimo. Taip pat ir Volkswagen T5 mikroautobusai, naudojami įvairiems verslo tikslams Lietuvoje – jų intensyvi eksploatacija trumpose trasose greičiau išryškina konstrukcinius trūkumus.
Kaip apsisaugoti perkant naudotą automobilį
Jei vis dėlto svarstote pirkti vieną iš šių modelių, yra kelios apsaugos priemonės. Pirma, privaloma profesionali diagnostika servise, kur mechanikai pažįsta konkrečius šių variklių silpnuosius taškus. Antra, serviso istorija turi rodyti reguliarią priežiūrą su sutrumpintais alyvos keitimo intervalais.
Trečia, atidžiai klausykitės variklio garsų. Grandinės triukšmas šaltam varikliui BMW ar Volkswagen – tai ženklas, kad remontas jau čia pat. Ketvirta, venkite automobilių, kurie naudoti tik miestui – tokiems DPF ir EGR problemos praktiškai garantuotos.
Galiausiai, įvertinkite remonto kaštus prieš perkant. Jei automobilis kainuoja 5 000 eurų, o galimas pasiskirstymo ar turbopūtės remontas – 2 000–3 000 eurų, tikroji investicija tampa 7 000–8 000 eurų. Ar už tokią sumą negalima rasti patikimesnio automobilio? Dažnai atsakymas būna teigiamas.