Su „Toyota“ mus sieja tam tikros asociacijos, ir kiekvienas, turėjęs šios markės automobilį, paprastai būdavo patenkintas. Tačiau japonai taip pat neišvengė tam tikrų variklių kūrimo klaidų. Vienas didžiausių – itin populiarus 1,8 VVT-i variklis, žymimas 1ZZ-FE. Atsakome, ar verta pirkti automobilį su tokiu varikliu.
1.8 VVT-i variklis, mechanikams ir japonų entuziastams žinomas kaip 1ZZ-FE, debiutavo 1998 m. japoniškame „Toyota Vista“ modelyje, tačiau tapo itin populiarus Europoje dėl modelių, kuriuos „Toyota“ sėkmingai pardavinėjo Senajame žemyne. Maža to, tai buvo tikras prekės ženklo pakilimas daugelyje rinkų, įskaitant Lietuvą, kur puikiai buvo priimti tokie modeliai kaip Corolla Verso, RAV4 II, Avensis II, taip pat sportiški Celica ir MR2 modeliai.
Šis variklis automobiliuose Europoje buvo parduodamas maždaug iki 2008 m. Kitose rinkose jis veikė šiek tiek ilgiau. Mūsų šalyje ZZ šeimos variklius pakeitė „Valvematic“ serijos varikliai.
Verta žinoti, kad ZZ varikliai turi tris darbinio tūrio variantus – 1,4 l, 1,6 l ir 1,8 l – tačiau jie buvo kuriami tame pačiame bloke ir yra beveik dvyniai. Taigi kodėl aprašau 1,8 l variklį, o ne visus iš karto?
Nes tik šis variantas tapo konstruktorių klaidų, padarytų kuriant alkūninio stūmoklio sistemą, auka. Kitose srityse jo konstrukcija ir veikimas yra identiški 1.4 ir 1.6 variantams, kurių pavadinimai atitinkamai 4ZZ-FE ir 3ZZ-FE.
1ZZ-FE variklis – charakteristikos ir konstrukcija
Iš viso buvo šešios 1ZZ-FE variklio galios versijos. Priklausomai nuo rinkos, variklio galia galėjo šiek tiek skirtis, tačiau paprastai ji svyravo nuo 123 iki 143 AG. Buvo ir antrasis 1,8 variklio variantas, pažymėtas L raide (VVTL-i). Tai agregatai su reguliuojamu vožtuvų pakilimu ir buvo naudojami variantuose arba sportiniuose modeliuose (Celica, MR2, Corolla TS).
VVTL-i variantų galia yra 192 ir 224 AG (arba 225 AG), tačiau tai yra ne 1ZZ-FE, o 2ZZ-GE varikliai. Nepaisant skirtingo žymėjimo ir šiek tiek kitokios konstrukcijos, variklio charakteristikos labai panašios. Todėl galima daryti prielaidą, kad 2ZZ-GE varikliui taikomi tokie patys eksploatavimo patarimai ir tipiniai gedimai kaip ir 1ZZ-FE varikliui.
Klaidų galima rasti įvairiuose leidiniuose, nors praktiškai tai nėra didelės klaidos. Paprastas pavyzdys – „Toyota Corolla IX“ (E12), turinti 2ZZ-GE variklį, įskaitant 224 arklio galių variantą su kompresoriumi, ir dažnai nurodoma, kad tai 1ZZ-FE agregatas. Taip gali būti todėl, kad 1ZZ-FE variklis buvo montuojamas į Corolla giminingą Corolla Verso.
Standartiniai 1ZZ-FE varikliai yra gana didelio sūkių dažnio ir ilgo takto konstrukcijos. Didžiausią galią jie išvysto esant maždaug 6 000 aps/min, o sukimo momentą – virš 4 000 aps/min. Kita vertus, 2ZZ-GE agregatai jau mėgsta dideles apsukas. 224 AG variklis didžiausią galią išvysto tik esant 8 000 aps/min, o didžiausią sukimo momentą – 6 800 aps/min. Siekiant pagerinti „Corolla TS“ charakteristikas, 2005 m. variklis buvo apginkluotas kompresoriumi. Jame didžiausias sukimo momentas pasiekiamas esant 4200 aps/min, tačiau agregatas neprarado savo aukštų apsukų pobūdžio ir sukasi maždaug iki 8200 aps/min, pasiekdamas 192 AG esant 7800 aps/min.
Abiem varikliams būdingas bendras bruožas – iš aliuminio pagamintas blokas su į jį įlydytais ketaus cilindrų įdėklais, kurio darbinis tūris 1ZZ-FE variklyje yra 1794 cm3, o 2ZZ-GE – 1976 cm3. Galvutės yra aliumininės ir turi 16 vožtuvų su lazeriu pagamintomis vožtuvų lizdais. Įsiurbimo šuoliai valdomi paskirstymo veleno variatoriumi. Pavadinimas VVT-i reiškia kintamą įsiurbimo vožtuvų laiką (Variable Valve Timing with intelligence).
2ZZ-GE variklyje įsiurbimo vožtuvai turi kėlimo funkciją (L nuo lift), kuri padidina degimo kameros užpildymą. VVT-i sistemoje įsiurbimo veleno variatorius, priklausomai nuo akceleratoriaus pedalo padėties, nustato vožtuvų užvėrimo uždelstą arba pagreitintą uždarymą. Buvo siekiama sukurti gerą aukščiausios klasės dinamiką ir sumažinti degalų sąnaudas esant nedidelei apkrovai.
Visa konstrukcija yra lengva ir suprojektuota laikantis „ekonomiškumo, o ne stiprumo“ principo, kaip vėliau paaiškėjo. Beveik visa alkūninio veleno ir stūmoklio sistema, įskaitant veleną, jo guolius, cilindro įdėklus, žiedus, buvo sukurta taip, kad būtų kuo mažesnė trintis.
Konstruktoriai laikėsi tradicinio požiūrio į laikrodžio pavarą, kuri įgyvendinama grandine. Tai gana paprasta konstrukcija, kurią sudaro grandinė, du šliaužikliai, įtempiklis ir skirstymo veleno reguliatorius. Iš esmės ji nekeičiama, tačiau praktiškai, jei nieko blogo neatsitinka, profilaktiškai pakeisti paskirstymo pavarą verta maždaug po 300 000 km. Jei tik dėl laiko pavaros variatoriaus, ir kas keliasdešimt tūkstančių atlikti grandinės patikrą nuėmus vožtuvų dangtį, o tai nėra itin sudėtinga operacija. Daugelyje variklių grandinę netgi reikia keisti anksčiau, nes ji nėra labai patvari.
Variklis varomas netiesioginiu kelių taškų įpurškimu, todėl teoriškai jis puikiai tinka naudoti suskystintas naftos dujas. Deja, problema – visa galvutės konstrukcija, kurios lizdai pagaminti naudojant lazerinę technologiją, o jų sienelės yra labai plonos ir neatlaiko perkaitimo, nors gerai išsklaido šilumą. Be to, vožtuvų tarpai reguliuojami vadinamaisiais „stiklais“.
Variklis 1.8 VVT-i (1ZZ-FE) – žinomas dėl alyvos sąnaudų
Geriausiai žinoma šio variklio bėda – per didelis alyvos suvartojimas. Net ir esant nedidelei ridai, savininkams tekdavo papildyti alyvą, todėl šie agregatai buvo keičiami net pagal garantiją. Apie kokį sunaudojimą kalbame? Mažiausiai apie litrą per 1 000 km. Priežastis pasirodė esanti gana proziška – sugedę stūmokliniai žiedai. Užteko juos pakeisti geresniais (kartu su stūmokliais) ir problema buvo išspręsta.
Deja, daugelis variklių patyrė šalutinį alyvos perkaitimo poveikį. Dėl to buvo pažeista išmetimo sistema, t. y. lambda zondai ir katalizatoriai, taip pat droseliai. Dažnai varikliai netinkamai veikė dėl tepaluotų uždegimo žvakių ir vožtuvų lizdų. Visa tai lėmė spartesnį alyvos irimą, dėl kurio, be kita ko, dar labiau buvo pažeista paskirstymo pavara ir VVT-i sistema.
„Toyota“ pernelyg didelio alyvos degimo problemą išsprendė tik 2005 m., pakeitusi variklį, t. y. pakeitusi stūmoklius ir žiedus tinkamais. Nepaisant to, ir toliau pasitaikė atvejų, kai degė daugiau alyvos. Juos dažniausiai lėmė aplaidi techninė priežiūra arba neatidžiai atliktas remontas.
Po daugelio eksploatacijos metų, ypač važiuojant nedidelius atstumus, karterio dujos kartu su teršalais užkemša korpuso ventiliacijos sistemą. Per didelis slėgis karteryje išspaudžia alyvą į cilindrus, todėl taip pat padidėja alyvos sąnaudos.
Neigiamos pasekmės pasireiškia varikliams, kuriuose žiedai ir stūmokliai buvo pakeisti ne visai taip, kaip turėtų būti. Stūmoklio sąranka turi būti gerai suderinta su cilindrais, o galvutė gerai išvalyta nuo anglies sankaupų. Dėl pernelyg didelių sankaupų vožtuvų lizduose jie išsiskleidžia ir praranda kompresiją. Pačios vožtuvų sėdynės beveik nekeičiamos, kaip ir visas variklis, kurio negalima remontuoti iš pagrindų.
Variklis 1.8 VVT-i (1ZZ-FE) – ar alyvos problema vis dar egzistuoja?
Sugedę varikliai ASO buvo pakeisti naujais arba sutaisyti, o jei ne, tai jau atsidūrė metalo laužo sąvartyne. Todėl galima daryti prielaidą, kad agregatų, kurių gamyba baigėsi prieš kelerius metus, alyvos problema šiuo metu yra nedidelė. Kita vertus, varikliai vis dar labai populiarūs ir ne mažiau populiariuose, vis dar labai vertinamuose „Toyota“ modeliuose.
Deja, pasitaiko atvejų, kai alyvos sunaudojama per daug, arba jie netrukdo dabartiniams savininkams, kurie tiesiog papildo alyvą. Kadangi tai yra vienetinis variklis, kuris nebuvo remontuojamas iš esmės, dažnai pakeitus stūmoklius ir žiedus, tolesni variklio gelbėjimo darbai nebuvo atliekami. Mažiausiai problemų turi po 2005 m. pagamintų automobilių savininkai.
Variklis 1.8 VVT-i (1ZZ-FE) – kokių dar problemų jis turi?
Vien tik benzinu varomi varikliai beveik visą eksploatavimo laiką neturi per didelių vožtuvų tarpų. Jei naudojate suskystintas naftos dujas, jei laisvumas yra per mažas, jį reikia ištaisyti.
Deja, tai yra didžiulis iššūkis, nes tik nedaugelis mechanikų nori užsiimti laisvumų taisymu sistemoje su stiklais. Be to, tai gana sudėtinga operacija, todėl brangi. Vien už darbą gali tekti sumokėti apie 1 000 svarų sterlingų. Tai turėtų veiksmingai atgrasyti nuo suskystintų dujų sistemos įrengimo, tačiau žmonės neturi žinių.
Vienas iš tipinių šio variklio gedimų yra ilgas užvedimas. Jei norint užvesti variklį starterį reikia ilgai sukti, greičiausiai užsikimšo siurblio degalų išankstinio filtro tinklelis. Jei užvedus variklis veikia netolygiai, gali reikėti išvalyti droselio sklendę.
Šį komponentą taip pat reikia patikrinti, kai variklis nenoriai įsibėgėja. Tačiau tai gali būti ir VVT-i sistemos valdymo vožtuvo užteršimo ir sumažėjusio judrumo priežastis. Jo gedimą taip pat atpažinsite padidėjus sūkių dažniui po tuščiosios eigos arba atlikę kompiuterinę diagnostiką. Diagnostikos sistema gali pastebėti VVT-i sistemos gedimą arba neteisingą paskirstymo velenėlių padėtį.
Šių variklių paskirstymo pavara dažnai gyvena savo gyvenimą. Kai kuriems ji tarnauja daugiau kaip 300 000 km, ir taip turėtų būti, o kitiems problemų kyla jau maždaug po 100-150 000 km. Dažniausiai pasitaikantis kaltininkas yra netinkamai veikiantis įtempiklis, o tai gali lemti suprastėjusi alyva arba per didelis variklio užterštumas. Dažnai remontas taip pat atliekamas „pigiai“ ir keičiama pati grandinė arba įtempiklis. Nepakeičiama tik skirstymo veleno fazinio krumpliaračio žvaigždutė, kuri taip pat kelia triukšmą ir pernelyg apkrauna sistemą.
Paskutinė svarbi šio variklio sritis – aušinimo sistema. Ji šiek tiek neįvertinama dėl variklio šiluminės apkrovos, o jei radiatorius nešvarus arba trūksta net nedidelio skysčio kiekio, perkaitimas gali pasireikšti gana greitai. Todėl svarbu reguliariai tikrinti, ar nėra nuotėkio, ir tikrinti ją dar dažniau nei alyvos lygį.
Ar verta pirkti „Toyota“ su šiuo varikliu?
Yra daug neigiamų nuomonių apie šio įrenginio gedimų dažnį. Galima net prieiti prie išvados, kad tai vienintelis tikrai nesėkmingas „Toyota“ benzininis variklis po 2000 m. Tame yra nemažai tiesos, bet nesikarščiuokime.
Anksčiau šis variklis buvo toks – šiandien jis nesukelia jokių didesnių problemų, jei tik nėra varomas suskystintomis naftos dujomis. Jei variklis gerai prižiūrimas, nevažinėjama didele apkrova ir per dažnai nesukamas iki labai aukštų apsukų, jo gedimų dažnis toks pat mažas, kaip ir kitų „Toyota“ variklių.
Tai jokiu būdu nėra draudžiama. Tiesiog sportiškai važiuojant sunaudojama daugiau alyvos, todėl reikia dažniau tikrinti alyvos lygį. Rekomenduojama naudoti šiek tiek didesnio klampumo alyvą, pavyzdžiui, 5W40 ar net 5W50. Nepakenks ir geros klasės 10W-40. Šio variklio alyvą reikia keisti ne rečiau kaip kas 10 000 km ir net dažniau. Kartkartėmis reikėtų patikrinti grandinės įtempimą ir aušinimo sistemos būklę.
Taigi, atsakydami į jūsų klausimą – taip, verta pirkti „Toyota“ su 1.8 variklio žymeniu 1ZZ-FE. Ypač jei automobilis yra geros techninės būklės. Kita vertus, 1,8 variklis yra geras argumentas mušti kainą žemiau vidutinės rinkos vertės, pavyzdžiui, tokio paties modelio su 1,6 varikliu.
Perkant automobilį taip pat verta su savininku nuoširdžiai pasikalbėti apie alyvos sąnaudas. Jei jis patikins, kad variklis alyvos nevartoja, būtų gerai, kad tai deklaruotų pirkimo-pardavimo sutartyje. Priešingu atveju turite būti labai atsargūs, nes stūmoklių ir žiedų keitimas kainuoja apie 1 000 zlotų vien už dalis ir apie 2 000 zlotų už darbą, jei mechanikas turi tai atlikti tinkamai, t. y. pasirūpinti ir galvute. Naudoti varikliai kainuoja maždaug nuo 3500 GBP.
