Lietuva gamina biometaną ir gauna valstybės paramą jo gamybai. Tačiau didelė dalis šio kuro eksportuojama į Vokietiją, o Lietuvos vežėjai savo sunkvežimiuose pilasi dyzeliną — dažnai pirkdami jį Lenkijoje. Aplinkos ministerija bando pakeisti šią paradoksalią logiką: ji oficialiai kreipėsi į Europos Komisiją, prašydama leisti teikti didesnę valstybės paramą biometanu varomiems automobiliams — ne tik elektrinėms ir vandenilinėms transporto priemonėms, kaip numatyta šiuo metu.
Kur glūdi problema
Europos Sąjungos Bendrojo bendrosios išimties reglamento (GBER) 36b straipsnis leidžia valstybėms narėms teikti padidintą paramą „netaršių arba nulinės taršos transporto priemonių” įsigijimui — be išankstinio ES pritarimo. Bet šiame sąraše yra tik elektrinės ir vandenilinės transporto priemonės. Biometanu varomos — ne.
Tai reiškia, kad transporto įmonė, perkanti biometanu varomą vilkiką ar autobusą, gali gauti paramą tik pagal vadinamąjį de minimis reglamentą. Jo limitas — ne daugiau kaip 300 000 eurų vienam ūkio subjektui per trejus metus. Transporto sektoriui, kur vienas vilkikas kainuoja 150–200 tūkst. eurų, o biometanu varomas — kiek daugiau, ši riba greitai pasiekiama ir tampa realia kliūtimi.
Biometanas Lietuvoje — esama technologija, ne ateities projektas
Tai svarbu suprasti kontekste: biometanas nėra teorinis sprendimas. „Amber Grid” duomenimis, 2026 m. sausį Lietuvoje į dujų tinklą patiekta 32,9 GWh biometano — maždaug 2,5 karto daugiau nei prieš metus. Šalyje veikia 12 biometano jėgainių, kurių bendri gamybos pajėgumai siekia 67 MW. Iki 2030 m. gamyba pagal sudarytas sutartis gali siekti 1 400 GWh per metus.
Klaipėda tai jau įrodė praktiškai: 2024 m. apie 80 proc. viso miesto viešojo transporto kuro sudarė biometanas — pagamintas iš maistui netinkamų atliekų. Vienas biometanu varomas miesto autobusas per metus sumažina CO₂ emisijas 6–7 tonomis. Ir kainuoja apie 250 000 eurų — elektrinės tos pačios klasės autobusai kainuoja apie 500 000 eurų.
LAIEK (Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacija) šių metų pradžioje atliko sunkiojo transporto TCO analizę. Jos rezultatas: biometanu varomo vilkiko eksploatacija — 0,92 €/km, dyzelinu varomo — 0,93 €/km. Skirtumas yra. Bet per mažas, kad vežėjai masiškai keistų parką. LAIEK prezidentas Martynas Nagevičius teigia: „Jeigu biometanas būtų bent 10 centų pigesnis už dyzeliną, transporto įmonės pradėtų daug aktyviau investuoti.”
Ką prašo ministerija ir kas gali keistis
Aplinkos ministerija kreipėsi į Konkurencijos tarybą, kad ši pagal savo kompetenciją teiktų oficialų prašymą Europos Komisijai patikslinti GBER 36b straipsnį — įtraukiant biometaną į finansuojamų kuro rūšių sąrašą. EK viešoji konsultacija dėl naujojo GBER projekto vyksta iki balandžio 23 d.
Aplinkos viceministrė Aira Paliukėnaitė paaiškina logiką: „Įsigyjant krovininius automobilius, autobusus, specialiąją techniką šiuo metu nėra ekonomiškai prieinamų alternatyvų, galinčių užtikrinti greitą iškastinio kuro pakeitimą į atsinaujinančius energijos išteklius.” Kitaip sakant — elektra sunkiajame transporte brangi, be to, trūksta infrastruktūros, vandenilis tik kuriamas. Biometanas veikia čia ir dabar.
Yra ir geopolitinis argumentas, kurį ekspertai kelia dažniau po karo Ukrainoje pradžios: miestas, kurio visas viešasis transportas varomas elektra, yra pažeidžiamas, jei sugenda tinklas. Biometanu varomas transportas šia prasme — lankstesnis ir atsparesnis.
Redakcijos komentaras: Sunku nepastebėti paradokso — Lietuva iš valstybės lėšų remia biometano gamybą nuo 2020 m., o pagamintas biometanas eksportuojamas į Vokietiją. Tuo metu Lietuvos transporto sektoriuje — dyzelinas, kuriam šiemet padidintas akcizas, o pirkiamas dažnai Lenkijoje. Aplinkos ministerijos žingsnis ES lygmeniu — tinkamas, bet klausimas lieka: ar bus laiku. GBER reglamento pakeitimai — mėnesiai, ne savaitės.
