Skelbime parašyta „1.6 T-GDI” – ir pirkėjas mano žinantis, ko tikėtis. Bet ar tikrai? Po šiuo vienu pavadinimu Korėjos koncernas slepia dvi visiškai skirtingas variklio konstrukcijas, sukurtas skirtingais laikotarpiais, su skirtingomis silpnosiomis vietomis. Painiava čia – ne atsitiktinumas, o dažna priežastis, kodėl naudotų automobilių forumuose apie šį variklį pasakojamos prieštaringos istorijos.
Kodėl vienas pavadinimas reiškia du skirtingus variklius
Senesnysis variantas, žymimas G4FJ, priklauso „Gamma” šeimai ir Europoje debiutavo 2012 m. Jis montuotas „Kia cee’d GT”, „pro_cee’d GT”, „Ceed”, „ProCeed”, „XCeed”, „Sportage IV”, „Optima IV”, taip pat „Hyundai i30 Turbo”, „Tucson III”, „Kona I”, „Veloster Turbo” ir „Soul Turbo”. Priklausomai nuo modelio ir rinkos, galia svyravo nuo 177 iki 204 AG.
Nuo 2020–2021 m. jį pradėjo keisti naujas variklis, žymimas G4FP, priklausantis „Smartstream” šeimai – su CVVD sistema ir žemo slėgio EGR vožtuvu. Tai jau kita konstrukcija, kurios problemos šiame straipsnyje nenagrinėjamos. Senasis G4FJ gamyboje išliko lygiagrečiai iki 2022 m., tad naudotų automobilių rinkoje abu variantai kurį laiką persidengia – ir būtent tai kuria painiavą tarp pirkėjų.
Kaip atpažinti G4FJ konstrukciją
Variklis turi aliuminio bloką ir 16 vožtuvų aliuminio galvutę su dviem paskirstymo velenais. Kintamos fazės (Dual CVVT) veikia ir įsiurbimo, ir išmetimo pusėje, o paskirstymą varo palyginti paprasta grandinė. Alyvos siurblys integruotas į priekinį variklio dangtį, o vožtuvų tarpelis reguliuojamas parenkant stūmiklius.
Tiesioginio įpurškimo sistema naudoja skirtingus turbokompresorius priklausomai nuo versijos – vieni modeliai turėjo dvigubo sraigto („twin-scroll”), kiti – vieno sraigto su elektroniniu apėjimo vožtuvu. Alkūninis velenas pastumtas apie 10 mm nuo cilindrų ašies – tai sumažina šoninę stūmoklių apkrovą cilindrų sienelėms ir trinties nuostolius.
Pagrindinė problema – ne konstrukcijos yda, o alyvos praskiedimas
Bendras vartotojų vertinimas apie G4FJ – neblogas. Daugelis be didesnių problemų pasiekia 150 000–200 000 km, bet daug kas priklauso nuo priežiūros. Dažniausiai kartojama problema – augantis alyvos sunaudojimas, pirmieji pastebimi trūkumai pasireiškia jau apie 100 000 km, nors daugelis variklių ir su didesne rida papildomos alyvos nereikalauja.
Didelio alyvos poreikio atveju įtariami stūmoklio žiedai ir cilindrų būklė. Amerikos rinkos serviso dokumentacija šią problemą apibūdina panašiai: nurodomi stūmoklio žiedai kaip priežastis, o nepavykus išspręsti degimo kamerų valymu – rekomenduojamas trumpojo bloko keitimas. Pilnas žiedų komplektas G4FJ kainuoja apie 90–165 eurų, bet jei cilindrai jau susidėvėję, vien žiedų keitimas problemos neišsprendžia.
Pagrindinė žiedų ir cilindrų susidėvėjimo priežastis – alyva, stipriai praskiesta benzinu. Perteklinis degalų kiekis alyvoje – būdingas šio variklio bruožas. Dažnas alyvos keitimas problemą sprendžia tik iš dalies; trumpi važiavimai mieste ir didelės apkrovos reikalauja trumpesnių keitimo intervalų nei standartiniai.
Katalizatorius ir dalelių filtras – antrinė, bet reali rizika
Didelis alyvos sunaudojimas turi ir kitą pasekmę – kenkia katalizatoriui. Pasirodo klaidos kodas P0420, krenta katalizatoriaus efektyvumas. Todėl vien katalizatoriaus keitimas variklyje, deginančiame daug alyvos, duoda tik laikiną efektą.
Vėlesniuose G4FJ variantuose atsiranda GPF kietųjų dalelių filtras. Eksploatuojant daugiausia trumpais atstumais, filtras gali neišsivalyti savaime ir įsijungti kontrolinė lemputė. Tokiu atveju gamintojas rekomenduoja pavažiuoti apie 30 minučių didesniu nei 80 km/val. greičiu, ne mažesne kaip trečia pavara, 1500–4000 aps./min ribose. Jei signalas neišnyksta – reikia diagnostikos.
Uždegimas, paskirstymas ir turbina
Uždegimo praleidimų priežastis dažniausiai banali – susidėvėjusios žvakės ar ritės. Gamintojas rekomenduoja žvakes keisti kas 75 000 km; viena kokybiška žvakė kainuoja apie 12–16 eurų. Jei uždegimo sistema tvarkinga, verta patikrinti variklio švarą (suodžių kiekį) ir kompresiją – serviso praktikoje pasitaiko ir perdegusių išmetimo vožtuvų.
Paskirstymo sistema – ne silpniausia šio variklio vieta. Fabrikinio keitimo intervalo grandinei nenumatyta, bet didesnėje ridoje pasitaiko įtempiklio ir grandinės laisvumo problemų. Signalai – triukšmas po užvedimo ir sinchronizacijos klaidos. Grandinės komplektas su įtempikliu ir kreipikliais kainuoja apie 80–140 eurų, priklausomai nuo gamintojo; brangesni – paskirstymo ratai su kintamų fazių mechanizmu, apie 280–420 eurų.
Perkant didesnės ridos automobilį, verta iš anksto numatyti ir galimą turbokompresoriaus keitimą. Kadangi turbina integruota su išmetimo kolektoriumi, naujos dalies kaina nemaža: kokybiškas pakaitalas kainuoja apie 810 eurų, originalas – virš 2000 eurų, o OEM dalį galima rasti už apie 1160–1280 eurų.
JAV atšaukimo kampanija – verta patikrinti, jei automobilis iš JAV
Ankstyviems 2013 modelinių metų „Veloster Turbo” iš JAV rinkos taikyta atskira atšaukimo kampanija – paveikta beveik 16 500 automobilių, kuriuose ECU programinė įranga galėjo sukelti priešlaikinį uždegimą ir per didelį slėgį cilindruose, o tai galėjo pažeisti variklį. Nuo 2014 modelinių metų naudota jau pataisyta uždegimo valdymo strategija. Jei perkate automobilį, atvežtą iš JAV, verta patikrinti, ar ši serviso akcija buvo atlikta.
Kaip prižiūrėti G4FJ, kad tarnautų ilgai
Priklausomai nuo modelio, alyvos keitimui reikia 4,0–4,5 litro (pvz., „Ceed” – 4,0 l, „Tucson” ir „Sportage” – apie 4,5 l). Rekomenduojama klampa – 5W-30, ACEA A5/B5 klasė.
- Žvakės. Keisti kas 75 000 km – dažnai pamirštamas, bet svarbus punktas.
- Vožtuvų tarpeliai. Priklausomai nuo modelio ir rinkos, tikrinami apie 90 000–100 000 km ribose; operacija reikalauja pakelti paskirstymo velenus, todėl nepigi.
- GPF filtras. Trumpais atstumais važinėjančiam automobiliui reikia sąlygų filtrui išsivalyti – periodiška ilgesnė kelionė didesniu greičiu padeda išvengti problemų.
- Alyvos keitimo dažnumas. Miesto ciklui ir didelėms apkrovoms – trumpesni intervalai nei standartiniai.
Apibendrinant: G4FJ 1.6 T-GDI nėra pati sėkmingiausia Korėjos koncerno konstrukcija, bet tinkamai prižiūrimas (dažnas alyvos keitimas, žvakių ir grandinės kontrolė) demonstruoja pakankamą patvarumą. Pagrindinė problema – ne tepimo sistemos yda, o alyvos praskiedimas degalais. Prieš perkant naudotą automobilį su šiuo varikliu, svarbiausia – išsiaiškinti, ar tai senasis G4FJ, ar jau naujesnis G4FP, ir paprašyti pilnos aptarnavimo istorijos.
