Atidaryk bet kurio naujo europiečio ar kinų krosoverio specifikacijų lapą – ir greičiausiai pamatysi tą patį: 1,2–1,5 litro keturių cilindrų turbinis variklis. „Volkswagen Golf“ – 1.5 TSI. „Škoda Octavia“ – 1.5 TSI. „Geely Emgrand“ – 1.5 T. „Chery Tiggo 7“ – 1.5 T. Tai nėra mados reikalas. Tai inžinerijos, mokesčių ir fizikos konvergencija – ir viena iš priežasčių slypi ten, kur mažai kas žiūri: trinties nuostoliuose.
Kodėl mažesnis variklis praranda mažiau energijos
Maždaug 30 procentų vidaus degimo variklio energijos prarandama vien dėl trinties tarp judančių detalių. Kuo didesnis variklis, tuo didesnis besiliečiančių paviršių plotas – stūmoklių žiedų, guolių, veleno. Sumažinus variklio dydį, sumažėja ir šis kontaktinis plotas, todėl didesnė energijos dalis paverčiama naudinga automobilio jėga, o ne šiluma dėl trinties.
Ramaus važiavimo metu mažas turbininis variklis gali sunaudoti mažiau kuro, o kai vairuotojui reikia pagreičio, papildomą galią suteikia pati turbina. Toks derinys, gamintojų vertinimu, gali būti 20–40 procentų ekonomiškesnis už atmosferinį agregatą, siekiantį panašią galią.
Vieno variklio pavyzdys, rodantis, kiek duoda turbina
Iliustratyvus pavyzdys – „Horse Powertrain“ X-Range C15, 1,5 litro variklis. Jo atmosferinė versija išvysto iki 70 kW. Turbininis variantas – iki 120 kW. Tas pats darbinis tūris, tas pats blokas, bet beveik dvigubai daugiau galios vien pridėjus priverstinį oro tiekimą.
Būtent toks skirtumas paaiškina, kodėl tūris nebėra patikimas galios rodiklis. Prieš dešimt metų 1,5 litro variklis buvo vidutinis agregatas su vidutiniais rezultatais. Šiandien šiuolaikiniai 1,5 litro turbiniai varikliai išvysto 130–190 AG, priklausomai nuo versijos ir hibridizacijos lygio – pakanka daugumai lengvųjų automobilių ir krosoverių be kompromisų dinamikoje.
Mokesčių riba, kuri viską nulėmė
Didžiausia viena priežastis, kodėl būtent 1,5 litro tapo standartu – Kinijos automobilių rinka. Ten automobiliai su varikliais virš 1,6 litro apmokestinami žymiai aukštesniais pardavimo mokesčiais. Tai sukuria aiškią ribą: 1,5 litro – aukso vidurys, leidžiantis išvengti papildomo mokesčio, tuo pačiu pateikiant pakankamai galios.
Kinija šiandien yra didžiausia pasaulio automobilių rinka – daugiau nei 25 milijonai parduodamų automobilių per metus. Kai gamintojas projektuoja variklį, jis negali to ignoruoti. Variklis, kuris veikia Kinijoje be papildomų mokesčių, automatiškai tampa ir globaliniu standartu. „Volkswagen Group“ savo 1.5 TSI (EA211 Evo) kūrė su aiškia nuoroda į globalią architektūrą – jis naudojamas tose pačiose modifikacijose ir Europoje, ir Kinijoje, ir Pietryčių Azijoje.
Kokios technologijos leidžia tai pasiekti
Keli technologiniai veiksniai lėmė šį šuolį. Turbokompresorius su kintama geometrija suteikia greičiau pasiekiamą sukimo momentą. Cilindrų deaktyvavimo sistemos (kaip „Volkswagen“ ACT) dviem cilindrams „miegoti“ stabilaus greičio važiavimo metu – tai tiesiogiai mažina degalų suvartojimą be galios aukos. Milerio ciklas optimizuoja degimo efektyvumą, o 48 V švelnioji hibridizacija prideda papildomą postūmį greičiu ir mažina variklio apkrovą mieste.
Ar tai reiškia, kad mažesnis variklis visada geriau? Ne visai – dar didesnis tūrio mažinimas turi ribą. Bet ties 1,2–1,5 litro riba trinties sumažėjimo ir turbinos suteikiamos galios santykis šiuo metu inžineriškai optimaliausias.
Kinų gamintojai kaip katalizatorius
Jei Europos gamintojai prie šio standarto priėjo evoliuciškai, kinų gamintojai – revoliuciškai. „Changan“, „Geely“, „Chery“ ir „Great Wall“ per pastaruosius penkerius metus praktiškai visiškai perėjo prie 1,5 litro turbinių variklių kaip pagrindinio agregato savo modelių linijose. Priežastys tos pačios – mokesčių riba, bet pridedamas dar vienas veiksnys: suvienodinimas mažina gamybos išlaidas. Vienas variklio blokas – keliolika modelių, dalys keičiamos tarpusavyje, servisas standartizuotas.
Tai jau juntama ir Lietuvos rinkoje. Kinų krosoveriai su 1,5 T varikliais – „Omoda“, „Chery“, „MG“ – pastaraisiais metais sparčiai auga „Autoplius“ skelbimų portale. Jų varikliai techniškai giminingi europietiškiems analogams“ tiek konstrukcija, tiek priežiūros logika.
Kiek tai truks
1,5 litro standartas nėra amžinas, bet artimiausiu laikotarpiu – 2026–2030 m. – jis išliks dominuojantis. Elektromobiliai ir hibridai plinta, bet ne taip greitai, kad galėtų pakeisti šio segmento produkciją globaliu mastu. Vidaus degimo varikliai išliks bent jau kaip terminiai varikliai hibridinėse platformose – ir ten šis formatas lieka optimalus.
Lietuvoje tai turi praktinę reikšmę: servisų mechanikų patirtis su šio formato varikliais auga, dalys tampa prieinamesnės, diagnostikos bazė – platesnė. 1.5 TSI ar analogas jau šiandien yra vienas geriausiai servisuojamų variklių Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos dirbtuvėse – nepriklausomai nuo to, ar jis iš „Volkswagen“, ar iš „Chery“.
