Automobilis su 250 tūkst. km rida, po neseniai pakeistų stabdžių, amortizatorių ir pakabos elementų, gali turėti geresnės būklės eksploatacines dalis nei egzempliorius su vos 80 tūkst. km, važinėjęs daugiausiai po miestą su varikliu, dažnai net nepasiekiančiu darbinės temperatūros. Skamba priešingai, nei diktuoja intuicija – bet skelbimų filtruose vis dar dažniausiai matomas tas pats pasirinkimas: rida iki 100 tūkst. km.
Iš kur atsirado 100 tūkst. km riba
Įsitikinimas, kad automobilis su šešiaženkle rida jau tampa nepatikimas ar brangus išlaikyti, kilęs daugiau nei prieš tris dešimtmečius – iš laikų, kai automobiliams, dažnai gamintiems Rytų bloko šalyse, tikrai reikėjo gerokai dažnesnės priežiūros nei šiandien. Į servisą jie patekdavo kelis kartus per metus, jau vien todėl, kad alyvos negalėdavai palikti tokį ilgą laiką, kaip dabar. Ratų guolius ir stabdžių būgnus reikėdavo reguliuoti, tikrinti ir koreguoti vožtuvų tarpelius, o uždegimą nustatyti rankiniu būdu.
Prie to prisidėjo ir plačiai paplitusi korozija – dėl jos praėjusio amžiaus aštuntajame dešimtmetyje automobiliai į metalo laužą keliaudavo net nesulaukę dešimties eksploatavimo metų. Su tokiomis problemomis 100 tūkst. km riba tikrai buvo „magiška” – iki jos daugelis automobilių tiesiog neprivažiuodavo, o jei ir privažiuodavo, būklė būdavo apgailėtina.
Kas šiandien iš tiesų lemia automobilio būklę
Dabar situacija visiškai kitokia. 100 tūkst. km rida šiandien – tik psichologinė riba, nes automobiliai gaminami pagal visiškai kitokius kokybės standartus. Svarbiau už pačią ridą – serviso istorija ir techninė būklė. Prižiūrėtą egzempliorių atpažinti nesunku: apžiūrų terminų buvo laikomasi, automobilis atrodo tvarkingai. Bet ar tai reiškia, kad reikėtų atmesti tarnybinius automobilius, manant, kad jie naudoti agresyviau? Ne visai – jie dažniau važinėjo tolimesniais atstumais už miesto ribų, o tai dyzeliniams ir benzininiams varikliams su DPF, GPF filtrais ar EGR vožtuvu kur kas sveikiau nei trumpi važiavimai mieste.
Kodėl naujesni automobiliai tarnauja ilgiau
Konstrukcijos pažanga didesnė, nei leidžia manyti nuolatiniai skundai dėl pertekliškų vairavimo pagalbos sistemų ar (šiandien dažniausiai) elektronikos gedimų. Pakabos elementų ir padangų neįmanoma lyginti su tomis, kurios buvo naudojamos dar prieš 15–20 metų, o degalais varomas paprastai nepradeda deginti daugiau alyvos su amžiumi, nors kiekviena nauja taršos norma atima iš jo dalį galios. Gerai prižiūrėta ir laiku aptarnauta variklio grupė net su beveik milijono kilometrų rida gali nerodyti vidinio susidėvėjimo požymių.
Servisai keičiasi labiausiai
Būtent servisuose šie pokyčiai matomi ryškiausiai, ypač montavimo technologijų srityje. Diagnostikos sistemos ir duomenų magistralės leidžia lokalizuoti gedimą greičiau nei bet kada anksčiau. Dėl to daugelis remontų šiandien paprastesni nei kadaise. Kita svarbi detalė – šiandien remontas dažniausiai reiškia detalės keitimą, o ne „knebinėjimąsi” prie sugedusios dalies, kuri, beje, dažnai suprojektuota taip, kad jos apskritai neįmanoma pataisyti arba tai gerokai apsunkinta.
Ką tai reiškia Lietuvoje
Lietuvos rinkai ši tema aktuali dvigubai: čia visada buvo populiaru filtruoti skelbimus pagal ridą iki 100 tūkst. km, o žiemos keliai, sūdomi druska, kadaise buvo (ir tebėra) rimtas kėbulo korozijos veiksnys – panašiai kaip aprašyta istorinė aštuntojo dešimtmečio problema. Skirtumas tas, kad šiuolaikinė antikorozinė apsauga šią riziką smarkiai sumažino. Todėl atmesti automobilį vien dėl to, kad skaitliukas rodo šešis skaitmenis… reiškia atsisakyti daug egzempliorių, kurie realybėje gali būti geresnėje būklėje nei „mažaridis” miesto automobilis be jokios serviso istorijos.
