Baterija dažnai nėra ta elektromobilio dalis, kuri pasensta pirmoji. ADAC ilgalaikis bandymas rodo, kad „Volkswagen ID.3“ baterija po 220 tūkst. km vis dar išlaiko didžiąją dalį savo talpos, nors automobilis visus penkerius metus buvo eksploatuojamas taip, kaip paprastai patariama nedaryti.
Vokietijos automobilių klubas bandymą pradėjo 2021 m. gegužės 7 d. ir tęsia iki šiol. Paskutinį kartą baterija tikrinta, kai odometras rodė 220 158 km. Rezultatas – 89 % pradinės talpos. Tai ne laboratorinis eksperimentas su švelniu krovimu, o kasdienės kelionės greitkeliais ir dažni sustojimai greitojo įkrovimo stotyse.
Automobilis, kurio niekas netausojo
Bandymui pasirinktas „Volkswagen ID.3 Pro S“ su didžiausia baterija: 77 kWh naudingos (82 kWh bendros) talpos, WLTP ciklo nuotolis – 525 km. Naujas jis kainavo 48 550 eurų. ADAC neslepia, kad po kelionių automobilis dažnai būdavo kraunamas iki 100 %, o kartais ilgiau stovėdavo su visiškai įkrauta baterija. Abu įpročiai laikomi nepalankiais ličio jonų elementams.
Būtent todėl rezultatas įdomus. Nemažai vairuotojų elgiasi lygiai taip pat ir krauna iki galo, nes taip patogiau ir nereikia galvoti apie kitą sustojimą. Penkeri metai tokio režimo yra realesnis išbandymas nei bet kuri gamintojo brošiūra.
Ką rodo dvylika baterijos matavimų
Reidasofficial.lt redakcija peržiūrėjo visus dvylika ADAC paskelbtų baterijos būklės (SoH) matavimų. Talpa matuota „Aviloo Premium“ testu, kurio paklaida siekia ±3 %. Tai svarbu: skirtumas tarp dviejų gretimų matavimų dažnai mažesnis už pačią paklaidą.
Pirmieji procentai dingsta greičiausiai
Jau ties 21 749 km baterija rodė 96 %. Vėliau kreivė gerokai sulėtėjo: 94 % ties 84 264 km, 92 % ties 128 500 km, 90 % ties 197 696 km ir 89 % ties 220 158 km. Nuo pirmojo iki paskutinio matavimo prarasti 7 procentiniai punktai per beveik 200 tūkst. km, t. y. vidutiniškai po vieną punktą maždaug kas 28 tūkst. km.
Tokia dinamika būdinga ličio jonų baterijoms: pradžioje talpa krenta greičiau, paskui sensta lėtai ir tolygiai. Ar tai garantuoja, kad kiti 200 tūkst. km bus tokie pat? Ne visai. Vienas automobilis nėra statistika, o ilgainiui baterijos senėjimas gali ir paspartėti.
Nuotolis beveik nepakito
Bandymo pradžioje ADAC išmatavo 438 km nuotolį, o ties 172 tūkst. km – 425 km. Skirtumas – 13 km, arba apie 3 %. Kodėl mažiau nei prarasta talpos? Didžiąja dalimi dėl programinės įrangos: naujesnė versija efektyviau valdo baterijos temperatūrą, todėl laboratorinis suvartojimas sumažėjo nuo 20,0 iki 18,3 kWh/100 km. Žiemą, kai spaudžia šaltis, reikia skaičiuoti 300–320 km.
„Volkswagen ID.3“ baterija ir garantija: kur riba
Gamintojo garantija ID modelių baterijai galioja 8 metus arba 160 tūkst. km – kas įvyks anksčiau. Garantinis atvejis yra tada, kai SoH nukrenta žemiau 70 %. Bandomasis automobilis už garantijos ribų atsidūrė dar 2025 m. birželį, tad bet koks baterijos gedimas dabar būtų savininko išlaidos.
Iki 70 % ribos šiam egzemplioriui trūksta 19 punktų. Jei talpa ir toliau mažėtų tokiu pat tempu, to užtektų dar maždaug pusei milijono kilometrų, tačiau tai tik aritmetika, ne prognozė. Pats ADAC kitą kontrolinį tašką numatė ties 250 tūkst. km.
Atnaujinimas pakeitė ir krovimą. Iki 3.2 versijos greitasis krovimas prasidėdavo maždaug nuo 125 kW, o pusiau įkrovus galia nukrisdavo žemiau 100 kW. Po atnaujinimo didžiausia galia viršijo 160 kW, o krovimas nuo 10 iki 80 % sutrumpėjo maždaug dviem minutėmis. Šaltu oru maksimalios galios automobilis pasiekia retai: baterijos šildytuvas yra, bet rankiniu būdu jo įjungti negalima. Sunku nepastebėti, kad funkcija, kurią dalis konkurentų jau turi, čia vis dar tėra bandytojų pageidavimų sąraše.
Kas genda ne baterijoje
Kai kurie dalykai automobilyje veikia, kol neveikia. ID.3 atveju tai buvo ne baterija, o smulkmenos aplink ją. Per penkerius metus ADAC užfiksavo:
- galinio dešiniojo pusašio spragsėjimą nuo maždaug 55 tūkst. km – du garantiniai remontai, o garsas vėl atsirado ties 100 tūkst. km;
- sugedusią GPS anteną, dėl kurios neveikė eCall ir navigacija, – 525 eurai;
- du atvejus ties 158 tūkst. km, kai automobilis neįsijungė: 12 V akumuliatoriaus keitimas (456 eurai) nepadėjo, o kaltas buvo durų atrakinimo priėjus funkcijos sutrikimas, kurį ištaisė programinės įrangos 3.7 versija;
- sulūžusią krovimo dangtelio pavarą – 227 eurai.
Techninė priežiūra atliekama kas dvejus metus, nepriklausomai nuo ridos. Aptarnavimas ties 74 271 km kainavo apie 500 eurų, ties 176 604 km – 427 eurus. ADAC skaičiavimu, tokią pat ridą nuvažiavęs vidaus degimo variklio automobilis servise būtų lankęsis maždaug keturis kartus. Antrąją techninę apžiūrą ties 217 tūkst. km ID.3 praėjo be trūkumų.
Ką tai reiškia naudoto elektromobilio pirkėjui
„Regitros“ duomenimis, 2026 m. pirmojo pusmečio pabaigoje Lietuvoje buvo įregistruota daugiau nei 54 tūkst. elektromobilių. Dalis jų atkeliauja naudoti iš Vakarų Europos, o baterijos būklė pirkėjams dažniausiai kelia daugiausia klausimų.
ADAC rezultatas nereiškia, kad kiekvieno ID.3 su didele rida baterija bus sveika. Jis rodo ką kita: rida pati savaime dar nėra nuosprendis. Prieš perkant verta reikalauti nepriklausomo SoH testo ataskaitos, o ne pasikliauti vien prietaisų skydelio rodmenimis. Bandomojo automobilio vertę prekiautojas įvertino 23 861 euru – maždaug puse naujo automobilio kainos po penkerių metų ir 220 tūkst. km.
Kitas ADAC kontrolinis taškas – 250 tūkst. km. Jei kreivė išliks tokia pati, naudotų automobilių rinkoje nuogąstavimas, kad elektromobilio baterija baigiasi kartu su garantija, praras svorį, o tai anksčiau ar vėliau atsispindės ir kainose.
