„Japonai dyzelių daryti nemoka“ – tokią frazę naudotų automobilių aikštelėse yra girdėjęs ne vienas pirkėjas. Pusiau teisinga. Japoniški dyzeliniai varikliai niekada nebuvo šių gamintojų prioritetas, todėl daug jų modelių važinėjo su „Renault“, „Fiat“, PSA, „Volkswagen“, BMW ar „Mercedes-Benz“ agregatais po variklio dangčiu. Bet keli savos gamybos dyzeliai pelnė ilgaamžių reputaciją.
Lietuvoje šis klausimas – ne teorinis. „AutoTyrimų“ analizė, paremta „Regitros“ duomenimis, rodo, kad 2026 m. sausį dyzeliniai automobiliai sudarė 61,1 % naudotų automobilių registracijų, palyginti su 66,7 % prieš metus. Dalis mažėja, bet dyzelis tebėra dažniausias pasirinkimas. Lenkų žurnalas „Magazyn Auto“ įvertino devynis japoniškus dyzelius – nuo mažo hečbeko iki sunkių visureigių.
„Toyota“: nuo miesto hečbeko iki „Land Cruiser“
Mažasis 1.4 D-4D (kodas 1ND-TV) iš pradžių turėjo 75 AG, vėliau – 90 AG. Jis montuotas „Toyota Auris“, „Toyota Yaris II“, „Yaris III“, „Toyota Urban Cruiser“ ir net „Mini One D“. Variklis patvarus, remontas nebrangus, o „Bosch“ įpurškimo sistema rimtų bėdų nekelia. Dvimasio smagračio dauguma modelių neturi – išimtis yra „Mini“ ir „Urban Cruiser“. Pirmosios kartos „Mini“ turėjo ydingą aušinimo skysčio išsiplėtimo bakelį, dėl kurio variklis perkaisdavo, tad verta patikrinti, ar jis pakeistas patobulintu.
Didysis 3.0 D-4D (163–190 AG) montuotas „Toyota Land Cruiser 120“, „Land Cruiser 150“ ir „Toyota Hilux VII“. Dvimasio smagračio nėra net su mechanine dėže. Purkštukus paprastai tenka keisti tik kartą, o daugiau bėdų sukelia naudoti ar regeneruoti – dėl jų gali prasideginti stūmoklis. Prižiūrėtas variklis nuvažiuoja 300–400 tūkst. km, kai kurie – per 500 tūkst. Silpnesnės senosios keturių pakopų automatinės dėžės, o čipuoti varikliai genda dažniau.
2.4 D-4D (150 AG) lėtokas, bet patvarus. Naujesnis 2.8 D-4D (204 AG) montuojamas „Land Cruiser 250“, „Land Cruiser 70“, „Toyota Hilux VIII“ ir „Hilux IX“. Jo ydos – greitai senkantis AdBlue ir užsikemšantis DPF. Regeneracijos metu kuras patenka į alyvą, o kylantis alyvos lygis gali baigtis variklio užstrigimu.
„Honda“: vienas ilgaamžis, kitas su išlyga
2.2 i-CTDi (140 AG) ir jo įpėdinis 2.2 i-DTEC (150 ir 180 AG, nuo 2008 m.) montuoti „Honda Accord VII“, „Accord VIII“, „Honda Civic VIII“, „Civic IX“, „Honda CR-V II“ ir „CR-V III“. Toks variklis gali nuvažiuoti apie 500 tūkst. km. Silpnoji vieta – išsitempianti paskirstymo grandinė, kurią verta keisti tik originaliomis dalimis, nes pakaitalai, žurnalo duomenimis, ilgai neišlaiko. Darbas brangus, todėl kartais pigiau įsigyti kitą naudotą variklį. i-DTEC versijose dar vargino DPF ir kuras alyvoje.
1.6 i-DTEC (120 AG) iš „Honda Civic IX“, „Civic X“, „Honda CR-V IV“ ir „Honda HR-V“ giriamas už kultūringą darbą ir dinamiką. Tačiau jam gresia rimtas cilindrų galvutės gedimas, dažnai baigiantis variklio gyvenimą, o dalių gauti sunku. Ar verta jo bijoti? Nebūtinai. Naujesniuose varikliuose rizika mažesnė, problema išspręsta apie 2018 m., o saugiausias pasirinkimas – „Honda Civic X“.
„Mazda“ ir „Mitsubishi“: patvarumą lemia ankstesnis savininkas
„Mazda“ 2.2 MZR-CD (125–185 AG, nuo 2008 m.) rasite „Mazda 3 II“, „Mazda 6 II“ ir „Mazda CX-7“. Mechaniškai jis patvarus, remontuoti pigiau nei naujesnį SKYACTIV-D. Bet aplaidumo neatleidžia: būtina stebėti DPF, alyvos lygį, alyvos įsiurbimo tinklelį ir reguliariai keisti purkštukų poveržles, kitaip gresia užstrigimas. Naujas originalus „Denso“ purkštukas Lenkijoje kainuoja apie 1 300 zlotų, arba maždaug 300 eurų už vienetą.
„Mitsubishi“ 1.8, 2.2 ir 2.4 DI-D (150–181 AG) iš „Mitsubishi ASX I“, „Outlander II“, „Outlander III“ ir „L200 V“ – tylūs, ekonomiški ir, tinkamai aptarnaujami, patikimi. Dėmesio reikia DPF, o dalys dabar kainuoja protingai. 2.5 DI-D („Mitsubishi L200 IV“, „Pajero Sport II“) senamadiškas, bet ištvermingas, jei prižiūrima aušinimo sistema. 3.2 DI-D („Pajero III“, „Pajero IV“) veikia gerai, kol savininkas netaupo. Iš vidaus yrantis kuro bakas gali sugadinti įpurškimo sistemą, tad istorijoje ieškokite įrašo apie pakeistą baką.
Japoniški dyzeliniai varikliai: ką patikrinti prieš perkant
Daugumoje šių variklių kartojasi tos pačios silpnosios vietos. Prieš pasirašydami sutartį peržiūrėkite:
- aptarnavimo istoriją ir ar naudotos originalios dalys;
- alyvos lygį – jei jis viršija maksimumą, į alyvą greičiausiai patenka kuras;
- DPF būklę ir OBD klaidų kodus;
- purkštukus – originalūs ar regeneruoti.
Lietuvos techninės apžiūros stotyse DPF tikrinamas per OBD klaidų kodus ir dūmingumo matavimą. Profesionaliai išimtas ir programiškai išjungtas filtras klaidų gali nesukelti. ES Taryba 2025 m. gruodį pritarė kietųjų dalelių skaičiaus matavimui per techninę apžiūrą, o Europos Parlamentas pasiūlymą svarsto nuo 2026 m. sausio. Briuselyje svarsto. Stotyse kol kas tikrinama senuoju būdu.
Pagal kai kuriuos vertinimus, Lietuvoje toks matavimas atsirastų ne anksčiau nei 2028–2030 m. Tada automobiliai su išimtais filtrais taps problema jų savininkams. Redakcijos vertinimu, japoniškas dyzelis su veikiančiu DPF ir dokumentuota priežiūra per artimiausius kelerius metus bus vertas daugiau, nei rodo šiandieninės skelbimų kainos.
