Nė vieno savo lengvojo automobilio dyzelio Europai „Suzuki“ taip ir nesukūrė. Europietiški dyzeliai japoniškuose automobiliuose apskritai paplitę kur kas plačiau, nei atrodo: prancūziškus, itališkus ir vokiškus variklius montavo ir „Nissan“, ir „Toyota“, ir „Mazda“, ir „Mitsubishi“. Naudoto automobilio pirkėjui tai nėra smulkmena. Nuo to, kieno variklis po dangčiu, priklauso dalių kaina, remonto sudėtingumas ir tai, kiek servisų apskritai imsis darbo.
Rudenį, prieš žiemą, skelbimuose netrūksta dyzelinių „Nissan Qashqai“, „Toyota RAV4“, „Mitsubishi Outlander“ ar „Mazda 3“. Ant grotelių – japoniškas ženklelis. Po dangčiu gali būti visai kita istorija.
Benzinas – japonų stiprybė, dyzelis – ne
Japonų gamintojai sukaupė didžiulę benzininių variklių patirtį, o dyzelius ilgai siejo su sunkvežimiais ir statybos technika. Lenkų leidinio „Magazyn Auto“ duomenimis, lengvuosiuose automobiliuose jie buvo atsargūs: „Suzuki“ ir „Honda“ dyzelių ilgai vengė, o „Mitsubishi“ juos daugiausia statė į visureigius ir komercinius automobilius.
Taršos normos griežtėjo, o kurti savo dyzelį nuo nulio buvo brangu. Paprasčiausias kelias – pirkti gatavus agregatus iš „Renault“, PSA, „Fiat“, „Volkswagen“, BMW ar „Mercedes-Benz“.
„Nissan“ ir „Toyota“: aljanso varikliai ir BMW širdis
Vienas paskutinių paties „Nissan“ sukurtų lengvojo automobilio dyzelių – 2.2 dCi (YD22). Nuo Euro 4 normų beveik visi dyzeliai kurti kartu su „Renault“ pagal aljansą, veikiantį nuo 1999 m.. Mažesni varikliai – 1.5, 1.6, 1.7 ir 2.0 dCi – yra „Renault“ konstrukcijos, juos rasite „Nissan Micra III“, „Nissan Juke I“, „Nissan Qashqai“ ir „Nissan X-Trail“. Su didesniais – 2.3 dCi, 2.5 dCi ir 3.0 V6 – bėda kita. Jų seniai nebegamina, todėl dalių rasti sunkiau.
Prabangesnė atšaka „Infiniti“ modeliuose Q30, QX30, Q50 ir Q70 naudojo „Mercedes-Benz“ 2.2 litro variklį OM651. „Magazyn Auto“ jį vertina palankiai: konstrukcija patikima, dalių netrūksta.
„Toyota“ maždaug 2014–2018 m. į „Toyota Auris II“, „Toyota Avensis III“, „Toyota Verso“ ir „Toyota RAV4 IV“ statė BMW N47 šeimos 1.6 ir 2.0 litro dyzelius, nes savieji nebeatitiko taršos normų. Dalių ir šiuos variklius išmanančių servisų pakanka. Tačiau paskirstymo grandinė čia yra pavarų dėžės pusėje, todėl jos remontas brangus.
Lenkų leidinio teigimu, grandinė trūksta retai ir dažniausiai dėl didelio aplaidumo. Vis dėlto britų svetainės „Honest John“ savininkų pranešimuose užfiksuotas 2014 m. „Toyota Verso“ grandinės gedimas, nuvažiavus apie 150 000 km (93 000 mylių). Grandinė dirba tyliai. Kol nustoja – ir tada sąskaita būna ilga.
„Suzuki“, „Mazda“ ir „Mitsubishi“ – margiausias rinkinys
„Suzuki“ dyzelius rinkosi iš visos Europos. „Suzuki Samurai“ turėjo „Peugeot“ 1.9 TD ir „Renault“ 1.9 D, „Suzuki Grand Vitara II“ iki 2015 m. – „Renault“ 1.9 dCi, „Suzuki SX4“ – „Fiat“ 2.0 MultiJet, 1.9 JTD ir PSA 1.6 HDi, o „Suzuki Swift“ ir „Suzuki Ignis“ – „Fiat“ 1.3 MultiJet. Visi common rail dyzeliai vadinti DDiS. 1.9 DDiS „Magazyn Auto“ geru varikliu nelaiko, bet pripažįsta, kad jį galima nebrangiai suremontuoti.
„Mazda“ – išimtis. Ji kuria savus dyzelius ir yra viena paskutinių japonų gamintojų, Europoje vis dar siūlančių dyzelį – šešių cilindrų 3.3 eSkyactiv-D. Iki maždaug 2015 m. mažesni varikliai buvo kuriami su „Ford“ ir PSA: 1.4 MZ-CD montuotas į „Mazda 2 II“, o 1.6 MZ-CD – į „Mazda 2 II“, „Mazda 3“ ir „Mazda 5 II“.
„Mitsubishi“ iš svetur pirko daugiausia. Naujesnės kartos „Mitsubishi Colt“, sukurtas kartu su „Smart“, gavo „Mercedes-Benz“ 1.5 CDI (OM639), „Mitsubishi Carisma“ – „Renault“ 1.9, „Mitsubishi Outlander II“ – PSA 2.2 HDi, „Mitsubishi ASX“ – PSA 1.6 HDi. „Mitsubishi Grandis“, „Mitsubishi Outlander II“ ir „Mitsubishi Lancer VIII“ turėjo „Volkswagen“ 2.0 TDI su siurbliais-purkštukais. Lenkų leidinys šį variklį vadina liūdnai pagarsėjusiu, o „Auto Bild“ teste „Mitsubishi Outlander“ su juo buvo pastebimai garsesnis nei su PSA 2.2.
Kurie europietiški dyzeliai japoniškuose modeliuose kelia mažiausia rūpesčių
Remiantis „Magazyn Auto“ vertinimais, išskirtume penkis derinius, kurie išsiskiria tuo, kad juos nesudėtinga aptarnauti, o dalių netrūksta:
- „Infiniti“ modeliai su „Mercedes-Benz“ OM651 – patikima konstrukcija, prieinamos dalys.
- „Toyota Aygo I“ su 1.4 D-4D (PSA 1.4 HDi) – vienas geriausių dyzelių savo klasėje, tik naudotų rinkoje retas.
- „Mazda“ su 1.4 ar 1.6 MZ-CD – dalių daug, galima rasti ir naudotą variklį.
- „Mitsubishi Outlander II“ su PSA 2.2 HDi – paprastesnis aptarnauti nei paties „Mitsubishi“ 2.2 DI-D.
- „Nissan“ modeliai su „Renault“ 1.5 dCi (K9K) – nedideli europietiški dyzeliai paprastai lengviau aptarnaujami, o dalių pasiūla plati.
Panašiai ir su „Mitsubishi ASX I“: 1.6 HDi išlaikyti pigiau nei savą 1.8 DI-D. Atsargiau reikėtų su „Volkswagen“ 2.0 TDI „Mitsubishi“ modeliuose, su BMW N47 „Toyota“ automobiliuose dėl brangaus grandinės remonto ir su didesniais nei 2 litrų „Nissan“ dyzeliais, kuriems dalių gali pritrūkti. O gal dyzelio apskritai nereikia, jei benzininė „Toyota Aygo I“, leidinio duomenimis, pasižymi panašiu našumu ir sąnaudomis?
Ką tikrinti perkant Lietuvoje
Skelbime nurodytas žymuo „1.6 D-4D“ ar „2.0 DI-D“ dar nepasako, kas tą variklį sukūrė. Tikslų variklio kodą (K9K, OM651, N47 ar kitą) galima nustatyti pagal VIN arba ant paties variklio. Žinodami kodą, dalių galėsite ieškoti ir tarp „Renault“, „Peugeot“, „Fiat“ ar BMW modelių – pasiūla paprastai daug platesnė nei vien japoniškų.
Su BMW N47 „Toyota“ automobiliuose svarbiausia aptarnavimo istorija: kadangi grandinė dažniausiai nukenčia dėl aplaidumo, reguliarūs alyvos keitimai čia ne formalumas. Prieš pirkdami paprašykite leisti paklausyti šalto variklio užvedimo ir įvertinti, ar grandinė nebarška. Sunku nepastebėti, kad japoniško ženklelio reputaciją tokiais atvejais neša europietiškas variklis – kartu ir visas jo silpnybes.
Paskutinį dyzelį Europoje – „Fiat“ 1.6 MultiJet „Suzuki SX4 S-Cross“ ir „Suzuki Vitara“ modeliuose – „Suzuki“ išbraukė 2018 m. Šie deriniai šiandien jau tik naudotų automobilių rinkos reikalas, tad apie juos geriausiai pasakoja ne japoniškas ženklelis, o variklio kodas.
