Kai „Ford“ 2012 m. pristatė 1.0 EcoBoost variklį, jis greitai pelnė šlovę, tris kartus iš eilės laimėdamas tarptautinį metų variklio apdovanojimą. Žadėdamas efektyvumą ir našumą, jis atrodė kaip puikus sprendimas šiuolaikiniams vairuotojams. Tačiau metams bėgant šio trijų cilindrų agregato su turbokompresoriumi naudojimo realybė pasirodė esanti daug sudėtingesnė, nes daugelis savininkų, įskaitant ir lietuvius, dažnai gedimo ir brangaus remonto reikalavo daug remonto.
Kas nutiko ir kodėl tai svarbu
1.0 EcoBoost buvo sukurtas taip, kad atitiktų griežtus išmetamųjų teršalų standartus ir kartu užtikrintų įspūdingą galią, atsižvelgiant į jo dydį. Jame buvo sujungtas ketaus blokas su aliuminio galvute ir modernia turbokompresoriaus technologija. Iš pradžių girtas dėl mažų degalų sąnaudų (5–6 l/100 km) ir geros dinamikos, jis netrukus tapo liūdnai pagarsėjęs dėl perkaitimo problemų, aušinimo skysčio nuotėkio ir priešlaikinio paskirstymo diržo susidėvėjimo. Šie trūkumai privertė „Ford“ imtis didelių techninės priežiūros kampanijų ir netgi keisti variklius pagal garantiją.
Palyginimai ir analizė
Problemos buvo didžiausios ankstyvaisiais gamybos metais (2011–2013 m.), kai dėl sugedusių aušinimo skysčio žarnų ir silpnų išsiplėtimo bakų perkaitindavo ir įtrūkdavo variklio blokai. Vėlesnės versijos (po 2017 m.) buvo perprojektuotos ir tapo patikimesnės, tačiau iki tol variklio reputacija buvo sugadinta. Palyginti su konkurentais, tokiais kaip „Volkswagen TSI“ ar mažais atmosferiniais „Toyota“ varikliais, „EcoBoost“ reikalauja griežtesnės priežiūros ir turi didesnę brangių gedimų riziką. Lietuvoje daugelis naudotų „Ford“ automobilių su „EcoBoost“ varikliais yra importuojami iš Vakarų Europos, todėl potencialūs pirkėjai turėtų atidžiai įvertinti jų techninės priežiūros istoriją.
Ką tai reiškia Lietuvai
Lietuvos vairuotojams 1.0 „EcoBoost“ vis dar gali būti patrauklus dėl mažų degalų sąnaudų ir prieinamų kainų naudotų automobilių rinkoje. Tačiau vietinės dirbtuvės praneša, kad įprasti remonto darbai apima paskirstymo diržo keitimą, turbokompresoriaus gedimus ir net cilindrų galvučių įtrūkimus. Nors „Ford“ teigia, kad paskirstymo diržas tarnauja 200 000 km, Lietuvos mechanikai rekomenduoja jį keisti kas 100 000–120 000 km, kad būtų išvengta alyvos užteršimo ir siurblio užsikimšimo. Pirkėjai taip pat turėtų žinoti, kad toks remontas, kaip įtrūkusios galvutės keitimas, gali kainuoti 1 500–2 500 eurų, o tai dažnai yra artima paties automobilio vertei.
Ekspertų nuomonės
Pasak automobilių ekspertų, „EcoBoost variklis teoriškai yra gera idėja, tačiau iš tikrųjų jį reikia dažnai tikrinti ir atlikti profilaktinius darbus. Aptarnavimo intervalų nepaisymas dažniausiai baigiasi brangiais gedimais.“ TÜV ir ADAC patikimumo ataskaitose taip pat pabrėžiama, kad ankstyvieji „EcoBoost“ agregatai gedimų statistikoje pasirodo dažniau, palyginti su konkurentais. Lietuvos mechanikai pabrėžia, kad po 2018 m. pagaminti agregatai su grandinine pavara varomąja paskirstymo sistema yra patikimesni, tačiau vis tiek nėra be problemų.
Dažniausios klaidos ir ką daryti
- Pasitikėkite gamintojo optimistiškais intervalais – keiskite paskirstymo diržą anksčiau nei rekomenduojama.
- Nepaisykite aušinimo skysčio lygio kritimo – jis gali rodyti paslėptus nuotėkius arba galvutės įtrūkimus.
- Pirkimas be patikrinimo – visada patikrinkite turbokompresoriaus būklę, alyvos nuotėkius ir aušinimo sistemos slėgį.
Ką manote? Ar rizikuotumėte pirkdami naudotą „Ford“ su 1.0 „EcoBoost“ varikliu? Pasidalinkite savo patirtimi komentaruose arba socialiniuose tinkluose.
