Nors M57 variklis buvo gaminamas nuo 1998 iki 2013 m., jis vis dar yra daugelio žmonių, ieškančių naudoto automobilio, atodūsių objektas. Ypač tiems, kurie turi japonišką automobilį. Ar tai vis dar geriausias XXI a. dyzelinis variklis?
Automobilių istorijoje yra keli, jei ne keliolika, kultinių variklių, dėl kurių atsidūsta visi pasaulio gyventojai. Tačiau yra tik keletas dyzelinių variklių, kuriuos galima vadinti kultiniais. Vienas iš jų, labiausiai vertinamas Europoje, yra BMW dyzelinis variklis, žymimas M57.
1999-2002 m. jis keturis kartus iš eilės laimėjo Metų variklio titulą 2,5-3,0 l darbinio tūrio kategorijoje, o galingesnis jo variantas su dviem turbinomis – du kartus 2005-2006 m. Iš viso buvo sukurta 13 galios, trys darbinio tūrio variantai, o variklis buvo montuojamas trijų markių serijiniuose automobiliuose. Be BMW modelių, susilpnintą M57D30 variantą „Land Rover“ naudojo „Range Rover“ modelyje, o apskritai silpniausia 2,5 l darbinio tūrio M57 variklio versija atsidūrė po „Opel Omega“ variklio dangčiu.
Šiandien šis variklis priskiriamas dviem kategorijoms. Pirmoji – variklis, montuojamas į pigų, seną automobilį, kurį vis dar smagu vairuoti, tačiau sugedus jis gali daug kainuoti. Paprastai taip nutinka dėl milžiniškos ridos ir serviso aplaidumo.
Antrasis – puikus vairavimas bet kokiai transporto priemonei, ypač japonų gamybos visureigiams, ir tai nebūtinai turi būti „Nissan Patrol“. Perdirbtas M57 variklis yra daugelio visureigių, taip pat sportinių automobilių ir net mikroautobusų, kurių originalūs varikliai iškeliavo į metalo laužą, varomoji jėgainė. Kur slypi jo paslaptis?
BMW M57 variklis – konstrukcija
M57 variklis yra eilinės konstrukcijos, su šešiais cilindrais ketaus korpuse, kurį dengia aliumininė galvutė. Galvutėje yra du paskirstymo velenai, varomi grandine ir stumiantys po keturis vožtuvus kiekviename cilindre. Vožtuvų lingės reguliuojamos hidrauliškai. Į cilindrus degalus tiekia „Bosch“ įpurškimo sistema „Common Rail“ ir vienas arba du „Garrett“ turbokompresoriai, priklausomai nuo varianto.
Oras į degimo kameras tiekiamas per plastikinį įsiurbimo kolektorių su sūkurinėmis sklendėmis (ne visose versijose). Tai vienas iš nedaugelio ekologiškų sprendimų. Jų paskirtis – suvirpinti į cilindrus patenkantį orą, kad mišinys geriau sudegtų.
Antrasis nuo pat pradžių naudotas sprendimas – EGR vožtuvas. Trečiasis – DPF filtras, kuris kai kuriuose automobiliuose atsirado po 2002 m. (priklausomai nuo Euro standarto), o nuo 2005 m. visada buvo montuojamas.
Nepaisant beveik tobulos konstrukcijos, 2002 m. pasirodė modifikuotas variklis, kurio pavadinimas buvo M57D30TÜ (supaprastintoje nomenklatūroje kartais vadinamas M57N). Jo darbinis tūris buvo šiek tiek padidintas, nes verta žinoti, kad kultinio BMW 3 l dyzelinio variklio darbinis tūris originalioje versijoje buvo 2,9 l (2926 cm3), o tik TÜ – 3 l (2993 cm3). Be to – tiek originalioje M57, tiek M57N versijoje buvo 2,5 litro (2497 cm3) varianto.
Manoma, kad M57N variantas yra sėkmingiausias, o kartu patvariausias ir lengviausiai modifikuojamas. Todėl paprastai būtent šis variklis naudojamas vadinamiesiems swap’ams (neoriginalaus variklio montavimui į automobilį). Jis nesiskiria konstrukcija (išskyrus darbinį tūrį), tačiau visiškai skiriasi pagal priedus.
Vienintelis tikrai didelis M57 konstrukcijos pakeitimas per visą jo istoriją įvyko 2005 m., kai pasirodė TÜ2 variantas, kuriam buvo pritaikytas aliuminio blokas ir DPF filtras išmetimo sistemoje.
Pirmasis variklio variantas pasižymėjo kuklia 184 AG galia ir maždaug 400 Nm sukimo momentu (priklausomai nuo automobilio). Jau ši versija tuo metu „išmušė iš vėžių“ sistemą savo važiavimo kultūra, reakcija į akceleratoriaus sklendę ar našumu, nors pats variklis dirba sunkiai ir laksto kaip senas dyzelis.
3 serijos BMW (E46) su šiuo agregatu ir penkių pavarų mechanine pavarų dėže iki 100 įsibėgėdavo per 7,8 sekundės. Mercedes C klasė ir Audi A4 neturėjo dyzelinio atsako. Palyginti galingą agregatą „Mercedes“ pristatė tik naujesniame C klasės W203, o „Audi“ – tik dviem modelių kartomis vėliau. Ir tai buvo tik pirmasis BMW žodis.
Pirmaisiais XXI a. metais gamintojai, ypač Vokietijos, pradėjo tikras ginklavimosi varžybas dėl didelių ir galingų dyzelinių variklių. Nors „Mercedes“ ir „Audi“ tam naudojo V6 agregatus, kurie buvo mažiau, bet gana dažnai gedo ir buvo nepakankamai galingi, BMW iki šių dienų liko prie R6 konstrukcijos.
Naudotojo požiūriu M57 variklis beveik neturėjo trūkumų, nors, žinoma, turėjo keletą trūkumų. Nepaisant to, šiose lenktynėse BMW su savo puikiu dyzeliniu varikliu jau dešimtojo dešimtmečio pabaigoje aplenkė savo varžovus.
Didžiausia galia didėjo nuo versijos prie versijos, kurios buvo žymimos TÜ ir TÜ2, nurodant variklio evoliuciją. Jau pirmoji TÜ kūrimo versija turėjo 218 AG ir 500 Nm. Ilgainiui pasirodė ne tik silpnesnis 204 AG variantas, bet ir galingesnis 272 AG variantas su dviem turbokompresoriais nuosekliajame išdėstyme. Galingiausias M57D30TÜ2 (M57N2) biturbo variantas išvysto 286 AG ir iki 580 Nm gamyklinį pajėgumą.
BMW M57 variklis – tipiniai gedimai
Rimčiausias M57 variklio gedimas – kai įsiurbimo kolektoriaus sūkurinė sklendė nulūžta ir nukrenta ant vožtuvo arba į cilindrą. Dėl to dažnai sugenda pavaros blokas. Tačiau tai daugiausia pasireiškė pirmosios serijos varikliams su vadinamosiomis mažomis sklendėmis. Dabar ši problema nebekyla, nes apie šią bėdą labai gerai žinoma ir didžioji dauguma variklių neturi sklendžių.
Po 2007 m. atsirado vadinamųjų didelių sklendžių, kurios nebesulūžo, tačiau jų sandarikliai po kurio laiko sugedo. Dėl nesandarių sklendžių sandariklių atsiranda alyvos nutekėjimas už variklio ribų per įsiurbimo kolektorių.
Paprastai sklendės pašalinamos. Tai, žinoma, neatitinka meno, tačiau tai toks įprastas ir teigiamai patikrintas reiškinys, kad rinkoje yra ir kamščių, ir kolektorių, paruoštų montuoti jau be sklendžių vietoje originalių. Niekas „sveiku protu“ neremontuoja sklendžių ir nekeičia jų naujomis (reikia keisti visą kolektorių).
Tačiau dėl turbokompresoriaus gedimo kolektorius gali sulūžti ir tuomet jis pakeičiamas. Dažna senesnių kompresorių problema yra gedimas, susijęs su turbokompresoriaus valdymo pavaros (vakuuminiu būdu valdomos varikliuose be DPF arba elektromagnetiniu būdu valdomos varikliuose su DPF). Ši problema dažniausiai pasireiškia variantams su DPF filtru.
Jei jaučiate galios sumažėjimą, tai reiškia, kad pavara neveikia, o tai gali lemti būtent kolektoriaus gedimą. Viso turbokompresoriaus tarnavimo laikas paprastai yra labai geras ir tiesiogiai priklauso nuo techninės priežiūros. Kuo dažniau keičiama alyva, tuo geriau. Naujas M57 modelio turbokompresorius kainuoja apie 350-500 eurų, vėlesnių kartų – apie 500-700 eurų, priklausomai nuo dalių tiekėjo.
Grandinė yra labai tvirta ir beveik nepasitaiko atvejų, kad ji išsitemptų. Dvi nuosekliai sumontuotos grandinės yra labai gerai vedamos sraigtų, o viršutinė dar turi kažką panašaus į stabilizatorių, esantį tarp krumpliaračių, kuris ją nuramina.
Projektas yra toks. Nuo alkūninio veleno varomos dvi grandinės. Apatinė grandinė suka alyvos siurblį. Viršutinė perduoda pavarą tarpiniam ratui, nuo kurio trečioji grandinė (ilgiausia) suka skirstymo velenus.
Nors tai itin patvari konstrukcija, rekomenduojama atlikti kapitalinį remontą ir, beje, pakeisti grandinę nuvažiavus 300-400 000 km. Keitimas nėra itin brangus, nes prie grandinių prieiti gana patogu, priešingai nei prie antrosios kartos šio įrenginio, žymimo N57. Nepaisant to, sąskaita gali siekti nuo 9000 iki 1200 eurų dėl tikrinamų dalių skaičiaus. Pavyzdžiui, šia proga būtų nuodėmė nepakeisti veleno skriemulio.
Vėlesnės TÜ2 versijos grandinės yra šiek tiek prastesnės, nes norėčiau priminti, kad čia jau turime reikalų su nauju aliuminio bloku. Todėl variklis nebeturi ketaus konstrukcijos standumo ir galbūt – dėl bloko darbo ir vibracijos – grandinė išsitempia stipriau nei senesnėse versijose. Antroji hipotezė, taip pat pagrįsta techniniu požiūriu, yra apkrova. Automobiliuose su keturių varančiųjų ratų pavara, ypač X5 (didelis svoris, didelė galia, bet ir gera trauka), šis paskirstymo mechanizmas paprastai susidėvi daug greičiau.
Šio įrenginio paskirstymo mechanizmą rekomenduojama keisti nuvažiavus maždaug 250 000-300 000 km. Priešingu atveju variklis dirba atsilaisvinusia grandine, kuri lėtai ir efektyviai ardo kitus mechanizmus. Prieinama net iki to, kad nutrūksta paskirstymo grandinė.
Esant didesnei ridai, nors ir retai, pasitaiko atvejų, kai žvaigždutės nusitrina ir grandinė peršoka, todėl gali būti pažeistas variklis, o atsilaisvinusi grandinė, valdanti alyvos siurblį, gali sugadinti bloką, nes jį ištepa. Tačiau pasitaiko ir kitokių situacijų, t. y. rida 350-400 000 km, o originali grandinė ir žvaigždutės variklyje yra puikios būklės. Daug kas priklauso nuo to, kaip jis naudojamas.
M57 ir M57N įpurškimo sistema turi elektromagnetinius purkštukus, o M57N2 – pjezoelektrinius purkštukus. Pirmieji yra šiek tiek mažiau patvarūs, tačiau juos pigu remontuoti. M57N yra efektyvesnis, todėl šis variantas yra populiariausias tiuningui. N2 modelyje purkštukai yra patvaresni, jei naudojami geri degalai, tačiau mažiau atsparūs nešvarumams.
Iš smulkių gedimų galima paminėti kaitinimo žvakių valdiklio gedimą (užvedimo problemos) ir termostato gedimus (yra du). Varikliuose su DPF filtru pastarasis gali sukelti dar vieną problemą – DPF filtras neišdega ir dėl to užsikemša.
Kai filtras užsikemša, variklis dirba pernelyg didele apkrova. Svarbu tai, kad termostato gedimas kartais nepastebimas, nes skysčio temperatūra pasiekia 70 laipsnių C. Aušinimo sistema yra labai efektyvi, todėl tokia temperatūra laikoma normalia. Kai kuriuose modeliuose prieš EGR vožtuvą yra droselinė sklendė. Jei šis droselinės sklendės vožtuvas sugenda, DPF filtras taip pat sugenda.
Jei po variklio dangčiu girdite garsų stuksenimą, tai ženklas, kad susidėvėjęs pagrindinis skriemulys su vibracijos slopintuvu. Tai taip pat ženklas, kad diržai nebuvo keičiami ilgą laiką arba buvo taupoma nekeičiant skriemulių. Ir nenuostabu, nes originalus skriemulys kainuoja daugiau kaip 450 eurų, o geros kokybės pakaitalas – apie 200 eurų.
Ar BMW M57 variklis nusipelno būti legenda?
Mano nuomone, tai geriausias man žinomas dyzelinis variklis, nors, atsižvelgiant į kai kuriuos aspektus, pavyzdžiui, naudojimo paplitimą arba kainą (automobilių su šiuo varikliu kainos), šis teiginys gali būti laikomas ginčytinu. Tačiau objektyviai pirmieji du variantai M57 ir M57N yra arti tobulumo.
Klaidos paprastai būna nedidelės, o pasekmės nekenksmingos. Jei įvyksta labai rimti pažeidimai, jie atsiranda dėl didelio aplaidumo arba pernelyg didelių derinimo apkrovų. Jei toks variklis „miršta“ visureigyje, pavyzdžiui, „Nissan Patrol“ (labai dažnai montuojamas), tai yra itin sunkių darbo sąlygų pasekmė.
Verta pabrėžti dar vieną šio agregato privalumą, palyginti su konkuruojančiais V6 dyzeliniais varikliais. Esant dideliam gedimui, čia turime vieną galvutę. Jei šioje srityje reikalingas kapitalinis remontas, V6 variklio išlaidos skaičiuojamos dvigubai. Be to, šakiniuose agregatuose vožtuvų pavaros konstrukcija yra sudėtingesnė ir todėl brangesnė.
Gamyklinis variklis gamykliniame automobilyje gali lengvai nuvažiuoti milijoną kilometrų, nors pakeliui neabejotinai reikės pakeisti turbokompresorių, purkštukus ar kitus priedus. Tačiau pats variklis tarnaus tiek ir daugiau. 500 000 km jam nėra jokia rida. Blogiau yra su technine būkle, nes rinkoje yra daug apleistų automobilių su tokiu agregatu. Bet tai ne konstruktorių kaltė.