Ar tik Europai rūpi mažinti išmetamųjų teršalų kiekį? Ar tik Europos Sąjungoje virš automobilių su vidaus degimo varikliais kaupiasi juodi debesys? Nieko negali būti toliau nuo tiesos. Daugelyje kitų rinkų reikalavimai jau dabar yra bent jau tokie pat griežti kaip ir čia, o įprastos asociacijos, pavyzdžiui, su kiniškais automobiliais, turi mažai ką bendro su tikrove. Daugeliu atžvilgių mes leidome sau būti aplenkti, o pasekmės gali būti pražūtingos.
- Daugelį metų dėl Europoje ir JAV taikomų išmetamųjų teršalų standartų didėjo automobilių gamybos sąnaudos, tačiau kartu gamintojai buvo apsaugoti nuo pigių automobilių iš Azijos antplūdžio.
- Ilgą laiką Europos automobilių gamintojų technologinis pranašumas vidaus degimo variklių konstrukcijų srityje neleido Kinijai užimti Europos rinkos dalies. Tačiau vos per 20 metų Europos gamintojai perdavė Kinijai savo praktinę patirtį mainais į galimybę patekti į šios šalies rinką.
- Daug kas pasikeitė su elektrinėmis pavaromis – šioje srityje ankstesnė Europos automobilių gamintojų patirtis ir kompetencija beveik visiškai prarado aktualumą.
- Pastaruoju metu Kinijos automobilių pramonei taikomi griežtesni reikalavimai nei Europoje. Vis dažniau Europos bendrovės tampa prašytojomis, siekiančiomis iš Kinijos bendrovių įsigyti naujų technologijų.
Internete plinta linksmas „memas“ su juodai baltu pasaulio žemėlapiu, kurio viršuje, viduryje, matomos kelios mažos raudonos dėmės. Užrašas skamba taip: „Raudonai pažymėtos šalys, kuriose 2035 m. bus uždrausta registruoti automobilius su vidaus degimo varikliais, kad būtų išgelbėtas pasaulis. Prašome išlikti rimtiems“.
Galima daryti tik vieną išvadą: ES biurokratai neišmano ką daro, iš pradžių jie sugadino dyzelinius variklius, priversdami automobiliuose įrengti avarinius filtrus ir „AdBlue“ įrenginius, o dabar primeta mums elektromobilius, nors visas pasaulis jiems nė motais. Tačiau ši ironiška žinutė liudija ne autoriaus genialumą, o visišką neišmanymą. Europa smarkiai pralaimi tiek keldama reikalavimus tradiciniams automobiliams, tiek plėtodama elektromobilumą.
Nedidelė teritorija, bet pilna automobilių
Šis „memas“ taip pat rodo visišką nesuvokimą, kad didelė dalis iš daugiau nei 1,45 mlrd. pasaulio automobilių važinėja Europos keliais. Konservatyviais skaičiavimais, tai sudaro daugiau kaip 400 mln. automobilių, Šiaurės Amerikos keliuose važinėja apie 360 mln. automobilių, o Azijos ir Ramiojo vandenyno regione – apie 540 mln. automobilių.
Vienam Europos gyventojui tenka maždaug pusė automobilio, t. y. šiek tiek mažiau nei vienam Šiaurės Amerikos gyventojui (0,71 automobilio vienam žmogui), bet gerokai daugiau nei vienam statistiniam Azijos (0,14 automobilio vienam žmogui) ar Afrikos (0,06 automobilio vienam žmogui) gyventojui. Taigi yra ir antras „bet“: mūsų „maža raudona dėmelė“ turi didelį poveikį.
Priešingai gana plačiai paplitusiai nuomonei, Europa anaiptol nėra pirmaujantis žemynas pagal automobilių išmetamųjų teršalų standartų griežtumą. Europa nėra ir vargu ar kada nors buvo tokių apribojimų įvedimo lyderė. Netiesa ir tai, kad švarus oras yra vienintelis naujų transporto priemonių reikalavimų griežtinimo tikslas. Klimatas yra svarbus, tačiau taip pat svarbus ir konkurencingumas. Neatsitiktinai kiekvieną kartą, kai įvedami apribojimai, dėl jų vyksta derybos, deramasi ir daromos nuolaidos: tai, kas vieniems yra visiškai vertinga, kitiems yra našta arba neįveikiama kliūtis.
Pirmieji standartai buvo sukurti didelių pikapų tėvynėje
Pirmieji pasaulyje išmetamųjų teršalų standartai buvo sukurti JAV 1963-1970 m., reaguojant į dideles smogo problemas, kylančias dideliuose miestuose, įskaitant Los Andželą. Antroji šalis buvo Japonija, kur JAV taisyklės buvo pradėtos taikyti kaip atskaitos taškas, tačiau pritaikytos prie vietos sąlygų. Po to pirmieji išmetamųjų teršalų standartai atsirado Kanadoje, Australijoje ir kai kuriose Europos žemyno šalyse.
Pirmieji Europos standartai buvo daug laisvesni nei JAV ar Japonijoje, išimtis – Švedija, kurioje 1975 m. įvesti išmetamųjų teršalų apribojimai gerokai sumažino naujų transporto priemonių asortimentą rinkoje. Taip pat kilo techninių problemų: Europos gamintojams neapsimokėjo transporto priemonių pritaikyti tik vienos šalies reikalavimams.
Apskaičiuota, kad dėl septintojo dešimtmečio viduryje Švedijoje nustatytų standartų transporto priemonių kainos padidėjo 2,5 proc., o degalų sąnaudos išaugo 9 proc. Tokios buvo išlaidos, susijusios, be kita ko, su kenksmingų angliavandenilių ir anglies monoksido išmetimo mažinimu.
Pirmosios automobilių subsidijos ir ES reglamentai skatino… katalizatoriai
Kai vis daugiau rinkų pradėjo taikyti analogiškus Švedijos standartus, didėjo reikalavimus atitinkančių automobilių pasiūla. Įdomu pažymėti, kad šioje Skandinavijos šalyje automobiliai su katalizatoriais negalėjo būti registruojami iki 1987 m. (Vokietijoje pirmieji tokie automobiliai pasirodė 1985 m.). Kai pagaliau buvo leista rinkai tiekti automobilius su katalizatoriumi (dėl to tapo daug lengviau laikytis galiojančių standartų), kartu buvo nuspręsta sumažinti mokesčius automobiliams su tokia įranga, siekiant padidinti jų pardavimą.
Taip pat skaitykite: „Ar galima važiuoti be katalizatoriaus? Kaip su technine apžiūra?“
Tais laikais problema buvo, pavyzdžiui, galimybė įsigyti bešvinio benzino, reikalingo automobiliams su katalizatoriais. Kai 1989 m. kai kuriose šalyse buvo įvesti standartai, kurių negalėjo atitikti automobiliai be katalizatorių, pasirodė pirmieji automobiliai, kuriuos buvo galima įsigyti tik su katalizatoriumi. Tuo pat metu įsigaliojo ES reglamentas, reikalaujantis, kad bešvinio benzino būtų galima įsigyti visose Bendrijos šalyse. Praktikoje taip buvo ne visada.
Įdomu tai, kad daugelyje šalių automobilių pirkėjai, jei tik galėjo rinktis, noriai rinkosi versijas be papildomo apdorojimo sistemų. Ne tik dėl to, kad jos galėjo būti pigesnės, bet visų pirma dėl to, kad išmetamųjų dujų papildomo apdorojimo sistemos blogino eksploatacines savybes ir kartu gerokai didino degalų sąnaudas – kompaktiškame automobilyje šis „ekologiškas priedas“ dažnai siekė net daugiau nei litrą degalų 100 km.
Kalbant apie eksploatacines savybes, kartais skirtumai tarp sumažintos taršos ir standartinių versijų būdavo dar didesni. Labai ilgą laiką „Mercedes“ savo automobilius siūlė su „RÜF“ versija, kuri kainoraščiuose buvo vadinama „RÜF“ – su valdymo ir įpurškimo sistema, pritaikyta naudoti katalizatorių, bet be katalizatoriaus ir lambda jutiklio – ne tik tam, kad šiuos automobilius būtų galima eksploatuoti šalyse, kuriose sunku įsigyti bešvinių degalų.
Išmetamųjų teršalų ir saugos standartai susiję ne tik su išlaidomis
Europos standartai, susiję ne tik su išmetamųjų teršalų kiekiu, bet ir su transporto priemonių įranga bei sauga, per daugelį metų sukėlė daug išlaidų automobilių gamintojams ir pirkėjams, kurie turi mokėti vis didesnes kainas. Tačiau tiesa yra ta, kad vis griežtėjančios taisyklės buvo sukurtos kartu su gamintojais, kurie arba žinojo, kaip jų laikytis, arba sugebėjo jų išvengti, pavyzdžiui, „Volkswagen“, kuris 2009 m. pradėjo diegti neteisėtą programinę įrangą, kad suklastotų laboratorinius matavimus savo dyzeliniuose automobiliuose.
Su neteisėta programine įranga ar be jos, tuo metu Europos gamintojai į automobilius diegė tiek daug technologijų, kad apie tikrą Kinijos gamintojų konkurenciją iš esmės negalėjo būti nė kalbos. Kovos lauke stovėjo europiečiai, amerikiečiai, japonai, Korėjos bendrovės, kurios darėsi vis geresnės …. ir viskas. Jei į Europą įvažiuodavo nedidelės privačių bendrovių importuotų kinų automobilių serijos, jie iš karto būdavo išbandomi ir… pralaimėdavo. Ne dėl komforto, ne dėl eksploatacinių savybių, ne dėl saugumo lygio; minėti išmetamųjų teršalų standartai neleido importuoti didesnių šių automobilių partijų, kurios tuo metu galėjo konkuruoti tik kaina.
Tačiau technologinio lygio skirtumai pamažu mažėjo dėl Kinijos politikos, pagal kurią nuo 1994 m. išorės investuotojams leidžiama Kinijoje pusiau sudaryti partnerystes su vietos gamintojais. Automobilių gamintojai iš viso pasaulio – Europos, Japonijos ir JAV – noriai investavo Kinijoje mainais į galimybę patekti į didelę rinką, suteikdami kinams prieigą prie savo technologijų, keldami reikalavimus, užsakydami surinkimui reikalingas dalis vietos rinkoje. Dešimtojo dešimtmečio viduryje, kai Kinija atsivėrė išorės gamintojams, šalyje kasmet buvo pagaminama 1,4 mln. automobilių. Po 15 metų gamybos apimtys buvo 10 kartų didesnės, nors Kinijos prekybos balansas vis dar buvo neigiamas.
Kinijos bendrovės ne tik mokėsi iš Vakarų investuotojų, bet ir investavo užsienyje, pirko viską, ką buvo galima nupirkti, pavyzdžiui, 2010 m. Kinijos konglomeratas „Geely“ už 1,8 mlrd. JAV dolerių įsigijo „Volvo“ prekės ženklą, kurį vėliau reinvestavo ir „aprūpino“ naujomis gamyklomis Kinijoje ir JAV.
Daugelį metų Kinijos automobilių pramonė iš esmės užmigdė mūsų budrumą. Šios šalies korporacijos neskubėjo kurti modelių, galinčių konkuruoti su žinomų Europos ar Japonijos markių automobiliais, o susitelkė ties pigiais, paprastais ir ne itin kruopščiai pagamintais automobiliais. Taip buvo ne todėl, kad jos negalėjo pagaminti geresnių – tuo metu joms paprasčiausiai buvo pelningiau sutelkti gamybos pajėgumus, kad patenkintų didžiulę paklausą mažiau reikliose rinkose, įskaitant vietos rinką.
Elektromobiliai pakeitė žaidimo taisykles. Kinai pirmieji atliko namų darbus
Tikroji galimybė naujiems rinkos dalyviams atsirado su elektriniais automobiliais. Apie 2009 m. Europoje pasirodė pirmieji modernūs (šiandienos požiūriu pasenę) elektromobiliai: „Mitsubishi i-Miev“, „Citroen C-zero“, „Peugeot i-On“. Į juos nebuvo žiūrima labai rimtai, o atsiradusios subsidijos infrastruktūros projektams dažnai būdavo pasisavinamos be jokių pasekmių.
Tuo pat metu šios rinkos potencialas buvo teisingai įvertintas Kinijos centrinės valdžios lygmeniu. Vienu ypu buvo galima išspręsti tris problemas: didėjančią priklausomybę nuo naftos importo, didžiulę miestų oro taršą ir technologinį atsilikimą nuo Vakarų transporto priemonių gamintojų.
Pradėtos didelės investicijos į infrastruktūrą, pradėtos įgyvendinti elektromobilių gamintojų ir pirkėjų rėmimo programos. Maždaug nuo 2010 m. Kinijoje kasmet buvo įrengiama po kelis šimtus tūkstančių įkroviklių, kuriuos eksploatacijos etapu taip pat subsidijavo valstybė; dosnios paramos galėjo tikėtis tiek jau veikiančios įmonės, pereinančios prie elektromobilių gamybos, tiek ir visiškai nauji subjektai, todėl atsirado keli šimtai vietinių automobilių prekės ženklų.
Elektromobilių pirkėjams buvo taikomos didesnės paramos programos nei šiuo metu Lietuvoje ar Vokietijoje. Daugelis vietos valdžios institucijų pertvarkė savo automobilių parkus į elektrinius, taip sukurdamos stabilią šių transporto priemonių rinką. Nulinės taršos transporto priemonių naudotojams buvo įvestos mokesčių lengvatos. Tačiau Kinijos vyriausybės siūlomos subsidijos, susijusios su elektromobiliais, buvo taikomos tik Kinijoje pagamintiems automobiliams.
Elektromobilių įkrovimo stotelių skaičius Kinijoje viršijo 7 milijonus. Apytiksliai. iš jų 2,3 mln. yra viešosios stotelės, likusios – privačios įkrovimo vietos. Tai šalis, turinti geriausiai išvystytą elektromobilių maitinimo infrastruktūrą pasaulyje.
Taip pat skaitykite: „Viešosios elektromobilių įkrovimo stotelės virto kapinėmis: išsikrovę elektromobiliai ir užšalę įkrovimo kištukai“.
Kinai taip pat norėjo, kad milijonas automobilių būtų varomi elektra. Jie šį planą įgyvendino anksčiau nei planuota
Pirmieji programos tikslai buvo ambicingi: iki 2020 m. Kinijoje turėjo važinėti milijonas elektromobilių, o iki 2025 m. – 3 milijonai, kad tuo metu užimtų 20 proc. naujų automobilių rinkos. Pirmasis milijonas „sprogo“ trejais metais anksčiau nei planuota, o 2021 m. Kinijoje jau buvo užregistruota 3 mln. elektromobilių. Po metų buvo pasiekta 20 proc. elektromobilių su baterijomis rinkos dalis.
Palyginimui, 2022 m. Europoje elektromobilių rinkos dalis sudarė 12,1 proc. ir 2023 m. išaugo iki 14,6 proc. ir nėra tikra, kad ši tendencija išliks. 2023 m. gruodį pirmą kartą nuo 2020 m. sumažėjo elektromobilių pardavimai, daugiausia dėl sumažėjusios jų paklausos Vokietijoje. Šį paklausos sumažėjimą lėmė tai, kad praktiškai per naktį buvo panaikintos subsidijos elektromobiliams. Taip pat jaučiamas nusiteikimas dyzelinių automobilių atžvilgiu.
Taip pat skaitykite: „Vokiečiai vėl pamėgo dyzelinius automobilius. Jų pardavimai išaugo. Nauji duomenys pranašauja tendencijų pokyčius?“
Europa griežtina vidaus degimo variklių apribojimus, tačiau… ne taip stipriai kaip Kinija
Pirmieji Kinijos lengvųjų automobilių išmetamųjų teršalų standartai (atitinkantys „Euro-1“) buvo nustatyti 2000 m. – Jie 8 metais atsiliko nuo ES standartų (pagal taikymo sritį) ir daugiau nei 10 metų nuo griežtesnių JAV standartų. Vėliau Kinijoje, kaip ir Europos Sąjungoje, kas ketverius metus buvo nustatomi vis griežtesni standartai. Vis dėlto Kinijos reikalavimai buvo šiek tiek mažesni nei Europos.
Proveržis įvyko 2016 m. Tuo metu Kinijos aplinkos apsaugos ministerija, remdamasi Europos ir JAV patirtimi, parengė „Kinijos 6“ standarto dvi versijas – pirmoji (6a) yra Europos „Euro 6“ standarto atitikmuo, kurį numatyta įgyvendinti 2020 m. Įdomu tai, kad pagal šį standartą vidaus degimo varikliams, nepriklausomai nuo degalų rūšies, taikomi vienodi reikalavimai: praktiškai nuo 2020 m. įsigaliosiantis Kinijos standartas benzininiams varikliams yra griežtesnis už Europos „Euro 6“ standartą degalų sąnaudų požiūriu, o dyzeliniams varikliams – griežtesnis azoto oksidų išmetimo požiūriu.
O dabar tegul sėdi Europos „Euro 7“ standarto kritikai, kuris tikriausiai įsigalios, tačiau ne toks griežtas, kaip buvo numatyta iš pradžių: nuo 2023 m. liepos mėn. Kinijoje galioja 6b išmetamųjų teršalų standartas, kuris yra daugmaž lygiavertis planuojamam Europos „Euro 7“ standartui ir tik šiek tiek atsilieka nuo JAV reikalavimų.
Tai nereiškia, kad Europa viena kovoja su didelės taršos vidaus degimo varikliais. Tiesa ta, kad JAV ir Kinija mus lenkia aplinkosaugos reikalavimų požiūriu.
Tik Europa atsisveikina su vidaus degimo automobiliais? Kinija tai gali padaryti iki 2035 m.
Kinijoje, kaip ir Europoje, gamintojams nustatyti apribojimai, kuriais siekiama paskatinti mažinti vidaus degimo variklius naudojančių automobilių gamybą. Įvesta taškų sistema, dėl kurios iš rinkos gali būti pašalinti degalus ryjantys modeliai, taip pat gamintojams taikomos griežtos nuobaudos, kurių galima išvengti tik už didelius pinigus perkant „taškus“ iš įmonių, turinčių mažiau apkrautą sąskaitą arba gaminančių tik elektrinius automobilius, pavyzdžiui, „Tesla“.
Iš esmės tai panaši sistema kaip Europoje. Tuo pat metu didžiosiose aglomeracijose nuosavo vidaus degimo automobilio turėjimas tampa labai brangus arba net neįmanomas: Pekine reikia laimėti burtų keliu, o, pavyzdžiui, Šanchajuje reikia dalyvauti „laisvų registracijos numerių“ aukcione ir už juos sumokėti kelių tūkstančių dolerių ekvivalentą. Suprantama, kad šie apribojimai netaikomi elektromobilių pirkėjams.
Kai 2023 m. Europos Sąjungoje buvo priimti sprendimai iki 2035 m. uždrausti pardavinėti naujus automobilius su įprastiniais vidaus degimo varikliais, tokios priemonės priešininkų argumentas buvo tas, kad Europos Sąjunga nėra tokia didelė rinka, palyginti su likusiu pasauliu, o kitose didelėse rinkose tokių draudimų nebus. Tik Kinijoje panašūs sprendimai buvo priimti anksčiau. 2020 m. Kinijos vyriausybė paskelbė ketinanti nuo 2035 m. uždrausti Kinijos rinkoje pardavinėti automobilius su įprastiniais vidaus degimo varikliais.
Pagal beveik prieš ketverius metus paskelbtus planus nuo 2035 m. Kinijoje bus galima prekiauti vadinamosiomis „naujos energijos transporto priemonėmis“ – kol kas šiai kategorijai, be traukos baterijomis varomų elektromobilių ir kuro elementais varomų hibridinių automobilių, priskiriami įkraunami hibridai ir kuro elementų hibridai, tačiau gali būti, kad pastarieji artimiausiu metu šio statuso neteks.
Kai kurios provincijos ir regionai jau skelbia apie radikalesnius pokyčius, pavyzdžiui, Hainano provincijoje vidaus degimo varikliu varomų automobilių pardavimas bus uždraustas jau 2030 m. Nuo 2025 m. visi nauji provincijos viešųjų paslaugų automobiliai galės būti su mažos arba nulinės taršos varikliais.
Po 2035 m. Kinijos įmonės ir toliau gamins automobilius su įprastiniais vidaus degimo varikliais. Lygiai taip pat, kaip ir Europos bendrovės. Išskyrus tai, kad abi jų neparduos savo šalies rinkose.
Švaraus transporto zonų priešininkai taip pat neturėtų remtis Kinijos pavyzdžiu – Pekinas dar 2003 m. įvedė apribojimus dyzeliniams automobiliams, o vėliau nustatė švaraus transporto zoną, kurioje ypač ribojamas sunkvežimių eismas. Didmiesčiuose, pavyzdžiui, Pekine ir Šanchajuje, išmetamųjų teršalų reikalavimai buvo įvesti keleriais metais anksčiau nei kitose Kinijos dalyse.
Džentelmenai, ačiū jums jau dabar – jūs padėjote, o dabar atsisveikinkite
Kinai planuoja susigrąžinti savo automobilių rinką, kuri dar 2010 m. daugiau nei 70 proc. priklausė Vakarų gamintojams. Tačiau vakarietiškų prekių ženklų dominavimas jau praeityje. Jau 2023 m. pradžioje Kinijos rinkoje kinų prekės ženklai parduos daugiau automobilių nei užsienio prekės ženklai; tuo pat metu Europos elektromobilių gamintojų Kinijos rinka neaiški, ir tai nepaisant to, kad kai kurie iš jų automobilius parduoda pigiau nei savikaina, daug pigiau (net dvigubai pigiau) nei savo šalies rinkose.
Tokią strategiją lėmė prognozės, kad vidaus degimo varikliais varomų automobilių pardavimai Kinijoje mažės, ir gali būti, kad iki 2030 m. elektrifikuotų automobilių dalis Kinijos rinkoje pasieks 90%. Elektromobilių pardavimas Kinijoje yra vienintelė galimybė Europos bendrovėms išlikti Kinijos rinkoje. Tačiau konkurencingumo požiūriu tai darosi vis sunkiau.
Vakarietiški prekių ženklai nebepatrauklūs, nes ir technologiškai jie turi vis mažiau ką pasiūlyti. Kiniški elektromobiliai paprastai yra pigesni ir vis dažniau ne prastesni. Jau dabar yra taip, kad būtent įsitvirtinusiems Europos prekių ženklams tenka konkuruoti su vietiniais prekių ženklais Kinijos rinkoje dėl kainos. Taip, be kita ko, praėjusiais metais nutiko „Volkswagen“, kuris sumažino ID.3 modelio kainą Kinijoje iki BYD „Dolphin“ kainos.
Be to, vis dažniau pastebima, kad nebe Kinijos įmonės kopijuoja Europos sprendimus, o Europos įmonės perka technologijas ir paruoštas idėjas iš kinų.
Be to, tarp Kinijoje parduodamų vidaus degimo variklio automobilių vis didesnę dalį užima kinų prekės ženklai, nes…. iš dalies dėl natūralios raidos, iš dalies dėl taisyklių, verčiančių naudoti vis pažangesnes technologijas, mažėja skirtumai, kurie anksčiau išskyrė europietiškus automobilius į naudą.
Iš Europos į Kiniją gabenamų automobilių skaičius mažėja. 2022 m. šis skaičius sumažėjo iki mažiau nei pusės milijono, o tuo pat metu kiniškų automobilių importas į Europą išaugo iki daugiau nei pusės milijono. ACEA duomenimis, dauguma šių automobilių (63 proc.) yra elektriniai.
Kinų prekės ženklai užkariauja rinką, kils problemų
Žvelgiant į Europos automobilių gamintojų asociacijos ACEA paskelbtus duomenis, akivaizdu, kad Europos gamintojams imliausia pasaulyje rinka pamažu traukiasi, o tuo pat metu Europos rinka tampa vis patrauklesnė Kinijos bendrovėms. Kinijos automobiliai 2022 m. sudarė 3,7 proc. visų ES parduodamų elektromobilių, o jų rinkos dalis per metus padvigubėjo. Iki 2023 m. vidurio ji jau sudarė apie 8 proc. visos rinkos, skaičiuojant ir Jungtinę Karalystę, kurioje jau dabar yra apie 2 proc. 30 proc. elektromobilių sudaro Kinijos markių automobiliai.
- Jau 2022 m. Kinijoje buvo pagaminta dvigubai daugiau elektromobilių nei JAV ir Europoje kartu sudėjus.
- Kinija aktyviai remia savo prekės ženklus – savo rinkoje ji išstumia užsienio prekės ženklus keliais procentais per metus. Jau dabar daugiau nei pusė vietos rinkoje parduodamų automobilių yra kiniškų prekės ženklų.
- 2023 m. Kinijoje buvo pagaminta daugiau kaip 30 mln. transporto priemonių. Kinijos eksportas per metus išaugo 58 proc. iki 4,91 mln. vienetų
- 2023 m. Rusija buvo didžiausia automobilių importuotoja iš Kinijos – daugiau nei 850 000 automobilių. Kinai lengvai užėmė rinką, iš kurios Europos prekių ženklai pasitraukė Rusijai užpuolus Ukrainą.
Europa norėtų užtikrinti vienodas veiklos sąlygas, bet ar gali tai padaryti?
Prieš kelis mėnesius Europos Komisija pradėjo bylą, kurią trumpai tariant galima pavadinti antidempingo byla dėl Europos rinką užplūdusių pigių kiniškų automobilių. Šie automobiliai pigesni dėl kelių priežasčių – ir dėl masto ekonomijos, ir dėl didelės konkurencijos Kinijos rinkoje, ir taip pat dėl nedidelio 10 proc. PVM. Taip pat pigesnė darbo jėga ir valstybės subsidijos, kurios neabejotinai nusveria kainų karo svarstykles kinų naudai.
Dėl šios bylos nagrinėjimo Europos Komisija galėtų nustatyti specialius tarifus transporto priemonėms iš Kinijos, tačiau tokia perspektyva visiškai nepatinka Europos gamintojams, kuriems tai būtų naudinga. Taip, jie galėtų padidinti kainas vietoje (Europoje), tačiau Kinija neturi iliuzijų, kad dėl atsakomųjų priemonių Kinijos rinkoje esančiai Europos pramonei būtų sunku.
Jau nekalbant apie galimybę gauti žaliavų, kurių Europai staiga gali pritrūkti arba bet kuriuo atveju pritrūktų „draugiškomis“ kainomis.
