Antradienio rytas, aikštelė Kaune. Pirkėjas apžiūri ką tik iš JAV atplaukusį „Tesla Model 3“ – kėbulas sutvarkytas, rida padori, kaina keliais tūkstančiais mažesnė nei vietinėje rinkoje. Po dviejų savaičių tas pats automobilis stovi servise su BMS klaida, o diagnostika rodo, kad viena ląstelių grupė atsilieka pagal įtampą. Būtent taip dažniausiai pradeda reikštis „Tesla“ baterijos problemos. Ne po greitojo įkrovimo, kaip daugelis spėtų, o gerokai anksčiau – kažkur tarp draudos aukciono JAV ir laivo triumo.
Ukrainos leidinys „24tv.ua“, kalbėjęsis su vietos elektromobilių remonto specialistais, rašo, kad daugiau nei pusė iš JAV atvežtų „Tesla“ automobilių turi avarijos istoriją. Lietuvai tai nėra tolima tema. Susisiekimo ministerijos skelbiamais duomenimis, šių metų liepos 1 d. šalyje buvo registruota beveik 56 tūkst. elektromobilių ir iš išorės įkraunamų hibridų, o apie du trečdalius šiemet pirmą kartą registruotų grynųjų elektromobilių yra įvežti naudoti.
Viena atsilikusi grupė nulemia visos baterijos ribas
Dažniausia problema – ne visos baterijos „mirtis“, o ląstelių grupių disbalansas. Baterija sudaryta iš grupių, sujungtų į vieną seką. Kai bent viena jų pradeda atsilikti pagal įtampą, valdymo sistema priverstinai riboja visos pakuotės galimybes, nes lygiuojasi į silpniausią narį – maždaug kaip arklių jungas, kuriame devyni sveiki gyvuliai eina tokiu tempu, kokį leidžia dešimtasis. Praktiškai tai pasireiškia mažesne rida, keistais įkrovimo skaičiais ir galios apribojimais. Blogiausiais atvejais atsiranda BMS klaidos, kurios baterijos darbą gali sustabdyti visiškai. Iki tol prietaisų skydelyje dažnai nematyti nieko ypatingo.
Iš kur atsiranda „Tesla“ baterijos problemos
Pagrindinis šaltinis – smūgiai. Baterija ypač jautri jėgai, nukreiptai į šoną, ratus ar automobilio apačią, nes būtent ten jos korpusas lieka arčiausiai kelio ir kitų kėbulo dalių. Antras, mažiau žinomas pavojus – baterijos šildymo ir aušinimo kontūro vamzdeliai. Jei po avarijos jie pažeisti, skystis pamažu prasisunkia ir pasiekia elektroniką, o tada remonto sąmata auga kaip sniego gniūžtė. Serviso meistrai, su kuriais kalbėjomės, patvirtina: perkant daužtą automobilį baterijos korpusas retai tikrinamas atskirai, nes dėmesys krypsta į kėbulą ir pakabą.
Pasitaiko ir gamyklinių trūkumų. 2023 m. „Tesla“ paskelbė serviso biuletenį SB-23-16-001 dėl dalies tų metų „Tesla Model 3“ ir „Tesla Model Y“ baterijų – jame kalbama apie pernelyg plonas vidines sąvaras baterijos pakuotėje. Vadinasi, net ir nedaužtas tų metų automobilis vertas atidesnės patikros.
Kelios savaitės laive prie nulinio įkrovimo
Kelionė iš JAV aukciono iki Europos trunka ne dienas, o mėnesius. Automobilis pakraunamas, plombuojamas ir paliekamas – dažnai su beveik išsikrovusia baterija. Pats gamintojas rekomenduoja nelaikyti elektromobilio ilgai nei prie 0 %, nei prie 100 % įkrovos. Ilgas buvimas ties žemiausia riba ląstelėms neutralus nėra: dalis talpos nebeatsistato net po kelių visiškų įkrovimo ciklų. Todėl du vienodi „Tesla Model Y“ automobiliai su panašia rida gali turėti visiškai skirtingą baterijos būklę vien dėl to, kaip ir kiek laiko jie keliavo.
Greitasis įkrovimas – ne pagrindinis kaltininkas
Populiariausia elektromobilių baimė yra kita: esą „Supercharger“ tinklas baterijas žudo. Bet ar greitasis įkrovimas tikrai nekaltas? Ne visiškai – gamintojas kasdieniam naudojimui numatė įprastus kintamosios srovės įkroviklius, o greituosius – daugiausia kelionėms, ir tokia logika turi fizikinį pagrindą. Tik proporcijos čia kitos, nei įprasta manyti. Nepriklausomi baterijų būklės tyrimai rodo, kad po 150 000 km „Tesla Model 3“ ir „Tesla Model Y“ vidutiniškai išsaugo apie 89–90 % pradinės talpos. Gamintojo garantija baterijai – aštuoni metai su sąlyga, kad per tą laiką ji išlaikys ne mažiau kaip 70 % talpos. Avarija ir keli mėnesiai netinkamo saugojimo bateriją „pasendina“ greičiau nei šimtai greitojo įkrovimo seansų.
Ką patikrinti prieš perkant naudotą „Tesla“
Pirmas žingsnis – avarijos istorija ir originalios aukciono nuotraukos, kuriose matomi pažeidimai dar prieš remontą. Antras – išsami diagnostika nepriklausomame servise, o ne vien ekrane rodomas skaičius. Trys dalykai, kurių nuotraukose beveik niekada nematyti:
- Baterijos korpuso apačia ir šonai – įlenkimai, gilūs įbrėžimai ar remonto žymės rodo smūgį toje vietoje, kur baterija pažeidžiama lengviausiai.
- Ląstelių grupių įtampos skirtumai – juos atskleidžia tik gamintojo lygio programinė įranga, o ne bendras būklės procentas.
- Šildymo ir aušinimo kontūro sandarumas – aušinimo skysčio pėdsakai prie baterijos arba po automobiliu yra brangaus remonto pradžia.
Tokia patikra kainuoja kelias dešimtis eurų ir pusdienį laiko. Baterijos pakeitimas – kelis tūkstančius. Sprendimas – pirkėjo. Sąskaita už bateriją – irgi. Naudotų elektromobilių pasiūla Lietuvoje auga kiekvieną mėnesį, todėl per artimiausius kelerius metus nepriklausoma baterijos diagnostika greičiausiai taps tokia pat įprasta pirkimo dalimi, kokia šiandien yra kompresijos matavimas dyzeliniame automobilyje.
