Dėl „dyzelgeito“ skandalo žmonės blogai arba… labai blogai kalbėja apie dyzelinius variklius. Pasirodo, ne visai teisingai. Šiuolaikiniai agregatai yra ekonomiški ir labai patvarūs!
Rudolf Diesel svajonė buvo sukurti labai efektyvų variklį, kuris galėtų veikti naudojant bet kokio tipo degalus. Vokietis pradėjo eksperimentuoti su degalais iš… anglies dulkių. Tačiau paaiškėjo, kad jos yra abrazyvinės ir nelabai lengvai paduodamos. Laikui bėgant buvo pasirinkta nafta. Skystą angliavandenilių mišinį lengviau paduoti. Ne mažiau svarbu ir tai, kad jei variklis gali deginti pramoninį aliejų, jis gali deginti ir maistinį ar kitą aliejų.
Pastarieji trys dešimtmečiai buvo ypač svarbūs dyzelinių variklių plėtrai. Pradėjus naudoti turbokompresorius ir vėliau išpopuliarėjus „common rail“ maitinimo sistemai, padidėjo dyzelinių variklių našumas, o degimo lygis išliko žemas. Šiuolaikinė įranga taip pat sumažino dyzelinių variklių toksiškumą – efektyvus dyzelinis variklis, net ir be DPF, neturėtų būti dūmingas.
Vis griežtesni išmetamųjų teršalų standartai didino dyzelinių variklių „švarumą“. Pirmasis didelis proveržis buvo „Euro 3“, po to – „Euro 4“. Vėlesni išmetamųjų teršalų standartai dar labiau sugriežtino reikalavimus. Taigi, ar dyzelinas yra toksiškas? Tiesiog pažvelkite į lentelę, kurioje pateikti leistini išmetamųjų teršalų kiekiai pagal įvairius išmetamųjų teršalų standartus, ir pabandykite patys atsakyti į šį klausimą. Tiems, kurie domisi ribinėmis vertėmis ir jų palyginimu, pateikiama išsami lentelė, kurią galima rasti Vikipedijoje.
Daugelyje Europos šalių įvažiavimas į miestų centrus neribojamas transporto priemonėms su benzininiais varikliais, atitinkančiais „Euro 3“ (o kartais ir žemesnį) išmetamųjų teršalų standartą. Dyzeliniams varikliams taikomi apribojimai kartais yra daug griežtesni. Tuo tarpu „Euro 5“ dyzeliniai varikliai, kuriems dažnai neleidžiama įvažiuoti į miestus, išmeta mažiau anglies monoksido nei „benzininiai“, atitinkantys „Euro 3“ standartą, ir nedaug daugiau azoto oksidų, kurie laikomi pagrindine dyzelinių variklių problema.
„Euro 6“ standartą atitinkančiam dyzeliniam varikliui leidžiama išmesti iki 0,08 g/km azoto oksidų. Lengviesiems automobiliams nuo „Euro 5“ standartų atitinkančių automobilių leidžiama išmesti 0,06 g/km. Taigi skirtumų yra, tačiau vargu ar juos galima pavadinti bedugne – ypač atsižvelgiant į senesnius standartus, kurie šiame intervale yra gerokai didesni. Be to, kietųjų dalelių išmetimo rodikliai suvienodėjo. Dyzeliniams ir tiesioginio įpurškimo benzininiams varikliams 0,0045 g/km riba įsigaliojo nuo „Euro 5“ ir nebebuvo griežtinama.
Dėl viso to teigti, kad tam tikro tipo variklis yra nuodingas, yra rizikinga. Be to, gali būti neteisinga diferencijuoti benzino ir dyzelino draudimus dėl aukštesnių išmetamųjų teršalų standartų. Leidžiamų lygių skirtumai yra tokie maži, kad techniniai gedimai (pvz., purkštukų nusidėvėjimas, EGR arba alyvos deginimas) arba neteisėti pakeitimai (pvz., DPF, OPF ir EGR pašalinimas, lustinis derinimas ir t. t.) gali turėti daug didesnę įtaką faktinei išmetamųjų dujų sudėčiai. Gaila, kad domėjimasis transporto priemonių būkle yra beveik nulinis ir apie jį nekalbama kalbant apie švarias transporto zonas arba planuojamus transporto priemonių registracijos ar naudojimo mokesčius.
Taip pat skaitykite: „Kuo skiriasi dyzelinas nuo benzino?“
Taip pat nereikėtų pamiršti, kad dyzeliniai varikliai yra ekonomiškesni už benzininius. Todėl jie išmeta mažiau anglies dioksido vienam nuvažiuotam kilometrui, ir dėl to jau daugelį metų vyksta pasaulinė kova.
