Iš pirmo žvilgsnio Vokietija atrodo kaip elektromobilių sėkmės istorija. Oficialūs registracijos duomenys rodo, kad akumuliatorinės elektrinės transporto priemonės (BEV) užima vis didesnę naujų automobilių rinkos dalį, o visa Europa jau pasiekė apie 16 procentų elektromobilių rinkos. Tačiau už pagrindinių skaičių vis didesnė šio bumo dalis vyksta tik popieriuje. Maždaug vieną iš keturių šiais metais Vokietijoje užregistruotų elektromobilių perka ne realus klientas, o patys prekiautojai, siekdami apsaugoti gamintojus nuo griežtų CO2 baudų.
Vieną iš keturių naujų elektromobilių Vokietijoje užregistruoja prekiautojai
Pasak Vokietijos federalinės motorinių transporto agentūros (KBA), šiais metais Vokietijoje buvo užregistruota apie 452 000 naujų akumuliatorinių elektromobilių. Daugiau nei 102 000 iš jų – beveik 23 procentai – buvo užregistruoti tiesiogiai prekiautojams, o ne privatiems ar automobilių parko klientams. Prieš metus maždaug kas šešta elektromobilė buvo registruota prekiautojų; dabar – beveik kas ketvirtas.
Popieriumi tai padidina elektromobilių dalį. Spalio mėnesį Vokietijoje elektromobiliai sudarė 21 proc. visų naujų registracijų – 48 proc. daugiau nei praėjusių metų spalį. ACEA duomenys rodo, kad visoje Europoje elektromobilių dalis spalio mėnesį siekė 16,4 proc., palyginti su 13 proc. prieš metus. Tačiau didelę šio „augimo“ dalį sukuria savarankiška registracija, o ne reali vartotojų paklausa.
Kodėl prekiautojai patys registruoja elektromobilius
Paaiškinimas slypi Europos Sąjungos CO2 parko tiksluose. 2025 m. faktinė naujų automobilių riba yra vidutiniškai apie 93,6 g CO2/km. Kiekvienas gramas, viršijantis šią ribą, gamintojui užtraukia 95 eurų baudą už kiekvieną automobilį. Praktiškai tie 93,6 g/km atitinka maždaug 4,0 l/100 km benzino.
Paimkime populiarų kompaktišką modelį, pavyzdžiui, „Volkswagen Golf 1.5 TSI EVO“ su 130 AG ir mechanine šešių pavarų pavarų dėže. Oficialus CO2 rodiklis yra apie 126 g/km – 32,4 g daugiau nei teorinis 93,6 g/km rodiklis. Kiekvienam tokiam automobiliui teorinė bauda būtų 32,4 × 95 eurai arba daugiau nei 3 000 eurų už transporto priemonę. Masinės rinkos prekių ženklams tai greitai tampa kelių milijonų eurų rizika.
ES skaičiavimuose akumuliatorinės elektrinės transporto priemonės laikomos išmetančiomis 0 g CO2/km. Tai reiškia, kad kiekviena parduota elektromobilė sumažina gamintojo parko vidurkį ir padeda kompensuoti kelis didesnės taršos benzininius ar dyzelinius modelius. Grubiai tariant, vienas papildomas elektromobilis gali „neutralizuoti“ kelių vidaus degimo variklių automobilių baudos poveikį. Daugeliui prekių ženklų 20–25 procentų elektromobilių dalis laikoma minimaliu rodikliu, kad būtų išvengta CO2 baudų.
Kaip savarankiškai registruojamos elektromobilės iškreipia rinką
Prekybininkų savarankiška registracija iš esmės yra būdas pasiekti šiuos elektromobilių dalies tikslus, net jei tikri klientai yra mažiau entuziastingi. Modelis paprastas: gamintojas parduoda elektromobilius prekiautojams su didelėmis nuolaidomis; prekiautojas juos registruoja kaip „demonstracinius“ arba „standartinius“ automobilius; statistikoje jie rodomi kaip nauji elektromobiliai, taip padėdami išlaikyti prekės ženklo CO2 balansą. Po trumpo laiko šie automobiliai parduodami kaip naudoti automobiliai patraukliomis kainomis.
Poveikis likutinei vertei
Dėl šios praktikos beveik nauji elektromobiliai tampa gana pigūs pirkėjams, tačiau tai taip pat pagreitina nusidėvėjimą. Vokietijos rinkos analitiko DAT duomenys rodo, kad trejų metų senumo elektromobilis Vokietijoje dabar išlaiko tik apie 48,8 proc. pradinės vertės. Prieš dvejus metus ji buvo 58,1 proc. Palyginimui, trejų metų senumo benzininiai automobiliai išlaiko apie 63 proc. pradinės kainos, o dyzeliniai – apie 61,3 proc.
Privatiems savininkams ir lizingo klientams tai reiškia didesnes ilgalaikes išlaidas ir mažesnę perpardavimo vertę. Autoparkams ir prekiautojams tai apsunkina rizikos skaičiavimus ir gali padidinti lizingo įkainius, net jei naujų elektromobilių pardavimo kainos ir toliau mažės.
Ką tai reiškia Lietuvai ir kitoms ES rinkoms
Nors šie pavyzdžiai pateikti iš Vokietijos ir Lenkijos, pagrindiniai mechanizmai taikomi visoje Europos Sąjungoje. Gamintojams, parduodantiems automobilius Lietuvoje, taikomi tie patys automobilių parko CO2 tikslai ir jiems taikomos tos pačios baudos už jų viršijimą. Jei jiems bus sunku pasiekti elektromobilių rinkos slenksčius didelėse rinkose, tokiose kaip Vokietija, jie gali reaguoti agresyvesnėmis elektromobilių skatinimo strategijomis arba didesnėmis kainomis už vidaus degimo variklius varomus modelius visose ES šalyse, įskaitant Lietuvą.
Lietuvoje vairuotojams tai gali reikšti:
- Patrauklesnius pasiūlymus beveik naujiems elektromobiliams, importuotiems iš Vakarų Europos, įskaitant buvusių prekybos atstovų automobilius su labai maža rida.
- Potencialiai didesnes benzininių ir dyzelinių automobilių kainas, nes prekių ženklai bando padengti CO2 baudų išlaidas arba kryžminiu subsidijavimu taikyti elektromobilių nuolaidas.
- Greitesnius mokesčių politikos pokyčius ateityje, nes vyriausybės ieško būdų, kaip remti mažai ir nulinės taršos transporto priemones ir išlaikyti biudžeto pajamas iš degalų ir registracijos mokesčių.
Politikos formuotojams Vokietijos patirtis yra įspėjimas: dėmesys tik parko vidurkiams ir oficialioms elektromobilių dalims gali paskatinti kūrybišką atitiktį reikalavimams, o ne tikrą dekarbonizaciją. Gerai suplanuotos, skaidrios paramos schemos, tokios kaip Lenkijos „NaszEauto“, gali duoti daugiau tikros pažangos ir mažiau iškreipti rinką.
Ar svarstytumėte įsigyti beveik naują, prekybos atstovo registruotą elektromobilį, jei jis į Lietuvą atkeliautų su didele nuolaida, ar vis tiek teikiate pirmenybę tradiciniam benzininiam ar dyzeliniam automobiliui? Pasidalinkite savo mintimis komentaruose.
