Nors po 2022 m. karo Ukrainoje daug Vakarų, Japonijos ir Pietų Korėjos gamintojų bei vyriausybių apribojo automobilių eksportą į Rusiją, transporto priemonių srautas visiškai nesustojo. „Reuters“ analizė rodo, kad reikšminga dalis užsienio markių automobilių į Rusiją patenka per Kiniją – pasitelkiant tarpininkus ir dokumentų „triukus“.
Kaip automobiliai patenka į Rusiją, kai oficialūs kanalai uždaryti
Po sankcijų sugriežtinimo dalis gamintojų nutraukė tiesioginį tiekimą, o oficialios atstovybės veiklą ribojo arba sustabdė. Tačiau rinkoje atsirado alternatyvus kelias: automobiliai parduodami ar išgabenami į trečiąsias šalis, o tuomet – reeksportuojami į Rusiją.
Dažniausiai minimas maršrutas – per Kiniją, kur veikia didelė logistika, išvystyta prekybos tarpininkų infrastruktūra ir yra gamybos pajėgumų tarptautinių prekės ženklų bendrose įmonėse.
- Automobiliai išvežami į Kiniją (arba pagaminami Kinijoje tarptautinių prekės ženklų gamyklose).
- Sandoris „perpakuojamas“ per tarpininkus, keičiasi tiekimo grandinės dalyviai.
- Transporto priemonės galiausiai pasiekia Rusiją per paralelinio importo kanalus.
„Nulinės ridos naudotas“: dokumentų schema, kuri keičia statusą
Viena iš dažniausiai minimų praktikų – naujo automobilio „pavertimas“ naudotu dokumentuose. Pagal „Reuters“ aprašytą modelį, kai kurie prekiautojai Kinijoje registruoja naują automobilį kaip parduotą vietinėje rinkoje, o vėliau jį įformina kaip „naudotą“ ir eksportuoja. Tai leidžia lengviau apeiti dalį ribojimų ir gamintojų kontrolę.
Svarbu suprasti: pats „naudoto automobilio“ statusas dokumentuose nebūtinai reiškia realų naudojimą. Praktikoje tai gali būti techninė priemonė pakeisti prekę į kitą kategoriją.
Ką rodo registracijų duomenys: Kinijoje pagamintų automobilių dalis išaugo
„Reuters“ remiasi Rusijos tyrimų įmonės „Autostat“ duomenimis: 2025 m. Rusijoje buvo užregistruota apie 130 tūkst. užsienio markių automobilių, o beveik
Tarp minimų prekės ženklų figūruoja Toyota, Mazda, BMW, Mercedes-Benz. „Reuters“ pažymi, kad Toyota buvo geriausiai parduodama ne kinų užsienio markė Rusijoje, nors pati įmonė deklaravo eksporto nutraukimą.
Kodėl šią schemą taip sunku suvaldyti
Sankcijų įgyvendinimas automobilių sektoriuje susiduria su klasikine problema: kai prekė teisėtai atsiduria trečiojoje šalyje, galutinio gavėjo kontrolė tampa žymiai sudėtingesnė. Kuo daugiau tarpininkų ir grandinės etapų, tuo sunkiau atsekti atsakomybę.
„Sankcijos pakeitė prekybos kryptį, bet ne visada sustabdė paklausą“, – tokią logiką atspindi „Reuters“ cituojami rinkos dalyviai ir analitikai, kalbėdami apie adaptuojamas tiekimo grandines.
Ką tai reiškia Lietuvai ir ES: rizikos verslui ir logistikai
Lietuva laikosi ES sankcijų režimo, todėl tiesioginis eksportas į Rusiją yra apribotas. Tačiau šis reiškinys aktualus Lietuvai dėl dviejų priežasčių: (1) griežtėjanti kontrolė tiekimo grandinėse gali paliesti logistikos įmones, dirbančias su Azijos kryptimis, (2) rinkos iškraipymai gali netiesiogiai veikti naudotų automobilių pasiūlą ir kainodarą regione.
- Atitikties (compliance) rizika: partnerių patikra, galutinių gavėjų vertinimas, dokumentų tikslumas.
- Reputacinė rizika: net netiesioginės sąsajos su sankcijų apėjimu gali tapti viešų klausimų objektu.
- Kainų efektas: kai kurių modelių paklausos/perpardavimo kanalai gali kelti kainas kitose rinkose.
Kas bus toliau: ar sankcijos gali būti dar labiau sugriežtintos
„Reuters“ aprašyta situacija rodo, kad automobilių prekyboje svarbus ne tik draudimas, bet ir praktinis įgyvendinimas: kontrolė, dokumentų tikrinimas, tarpininkų grandinių stebėsena. Tikėtina, kad toliau daugės dėmesio „anti-circumvention“ priemonėms – ypač toms, kurios nukreiptos į reeksportą per trečiąsias šalis.
Lietuvos skaitytojui ši tema yra priminimas, kad geopolitika greitai pasiekia kasdienę ekonomiką: nuo automobilių kainų iki logistikos taisyklių ir verslo atsakomybės.
Ką jūs apie tai manote? Ar, jūsų nuomone, tokias schemas įmanoma efektyviai uždaryti? Pasidalinkite nuomone komentaruose!
