Autoplius skelbimuose jie atrodo patraukliai: nedidelė ridа, gera kuro ekonomija, žema kaina. Bet Lietuvos servisuose šie keturi benzininiai varikliai žinomi visai kitu reikalu — didelėmis remonto sąskaitomis, kurios dažnai pasirodo jau pasibaigus gamyklinei garantijai. Mechanikai juos žino gerai. Ir savo automobiliams jų nerenka.
Stellantis 1.2 PureTech: „klausimas ne ar sulūš, o kada”
Šis trijų cilindrų variklis montuojamas po dešimčių modelių kapotais: „Peugeot 208″, „308″, „2008″, „3008″, „Citroën C3″, „C4″, „C5 Aircross”, „Opel Corsa”, „Crossland”, „Mokka”, taip pat „DS”, „Fiat Doblò” ir „Jeep Avenger”. Lietuvos naudotų automobilių rinkoje jis — vienas dažniausiai pasitaikančių. Ir vienas problemiškiausių.
Konstrukcinė problema yra viena, bet fundamentali: paskirstymo diržas dirba alyvos vonioje. Idėja skambėjo gerai — tylesnis, ilgaamžiškesnis. Praktika parodė ką kita. Alyva prasiskverbia į gumos struktūrą, diržas brinksta, pradeda byrėti smulkiomis dalelėmis. Šios dalelės užkemša alyvos siurblio sietelį ir siaurus variklio kanalus. Kai alyvos slėgis krenta — guoliai pradeda dėvėtis. Kraštutiniais atvejais išpampęs diržas pašoka per dantis ir vožtuvai susiduria su stūmokliais. Tada jau ne remontas — kapitalinis.
Lietuvos servisuose diržo keitimas su alyvos sistemos valymu kainuoja 700–1 400 eurų, priklausomai nuo užterštumo laipsnio. Ir tai tik pradinė suma — jei alyvos kanalai stipriai užteršti, vėlesnės tepimo problemos išlieka net po remonto.
Gamintojas rekomendavo keisti diržą kas 160 000–240 000 km. Servisai jau seniai moko kitaip: kas 60 000–70 000 km, ne vėliau. Tai, kad Stellantis šią ribą jau sumažino kelis kartus, yra geriausias įrodymas, kad sistema neatlaikė savo pradinių pažadų. Geroji žinia: nuo maždaug 2022 m. naujuose modeliuose pereita prie grandinės — varikliai su kodais EB2LTED ir EB2LTEDH2 šios problemos neturi.
Prieš perkant naudotą automobilį su šiuo varikliu — verta pasitikrinti, ar diržas jau keistas ir kada. Tai galima padaryti su specialiu endoskopu per alyvos pildymo angą.
Ford 1.0 EcoBoost (2012–2018): ta pati konstrukcinė klaida, papildomos bėdos
„Ford” 1.0 EcoBoost neretai vadinamas revoliuciniu varikliu — ir teisėtai, nes trijų cilindrų agregatas iš tikrųjų siūlo solidžią dinamiką mažo tūrio rėmuose. Bet 2012–2018 m. gamybos versija turi tą pačią ydą kaip „PureTech”: paskirstymo diržas alyvoje. Diržas dažnai neišlaiko daugiau nei 50 000–60 000 km, o tai reiškia, kad daugelio naudotų egzempliorių terminas jau seniai praėjo.
Prie to prisideda papildoma silpna vieta — galvutė. Aušinimo sistemos pažeidžiamumas lemia greitą perkaitimą, o kuro pompos stūmoklio krumplių dėvėjimasis sukelia slėgio kritimą sistemoje. Lietuvos mechanikai pabrėžia: staigus aušinimo skysčio sumažėjimas šiame variklyje — praktiškai mirties nuosprendis. Remontas dažnai viršija automobilio rinkos vertę.
2018 m. modernizuota versija perėjo prie grandinės ir ši problema iš esmės išspręsta. Todėl perkant naudotą „Ford” su 1.0 varikliu — gamybos metai yra kritinis kriterijus. Iki 2018 m. — didelė rizika. Po 2018 m. — kur kas saugiau, nors ir ne be išlygų.
Renault 1.2 TCe: alyvos troškulys iki 1 litro per 1 000 km
Keturių cilindrų 1.2 TCe iš pažiūros atrodo patrauklesnis už trijų cilindrų konkurentus — darbas kultūringesnis, mažiau vibracijų. Tačiau šis variklis turi savo chronišką problemą: alyvos sąnaudos. Jos gali siekti iki 1 litro per 1 000 km — tiek, kiek normalus variklis sunaudoja per 5 000–10 000 km.
Priežastis — nepakankama alyvos pompos produktyvumas intensyvaus vairavimo metu. Prie to prisideda paskirstymo grandinės įtempiklio problema: gedus šiam elementui, nešvarumai patenka į variklį. Gamintojas situaciją iš dalies taisė 2015 m., tačiau variklis vis tiek turi prastos reputacijos servisuose. Praktiška rekomendacija: jei automobilio modelių eilėje yra alternatyvus variklis — rinkitės jį.
Kaip patikrinti prieš perkant? Paprasta — paprašykite, kad pardavėjas parodytų alyvos lygio matuoklį šaltam varikliui ir paklauskite, kada pildyta alyva. Jei pardavėjas nėra tikras — tai jau atsakymas.
Honda 1.0 VTEC (P10A2): konstruktyvus defektas, kuris sunaikina variklį
Šis variklis Lietuvos naudotų automobilių rinkoje kol kas retas, bet „Honda Civic” X kartos modeliai jau pasirodo skelbimuose. Ir apie šį variklį verta žinoti iš anksto.
„Honda” 1.0 VTEC pasirodė 2017 m. kaip naujojo „Civic” galimybė mažinti degalų sąnaudas. Problemą sukėlė konstrukcinis skriemulio defektas — laikui bėgant jis pažeidžia paskirstymo diržą, kurio dalelės patenka į sistemą. Rezultatas: antrojo cilindro perkaitimas ir viso variklio gedimas. Oficialaus serviso remontas kartais prilygo naudoto automobilio to paties modelio kainai. „Honda” nuo šio variklio atsisakė kitoje kartoje — tai retas atvejis, kai gamintojas tiesiog pripažino nesėkmę.
Kaina rinkoje jau atspindi šią riziką — tokie egzemplioriai yra ženkliai pigesni. Bet pigesnė kaina ne visada kompensuoja galimas išlaidas servisui.
Kas bendra visiems keturiems varikliams
Visi keturi varikliai buvo sukurti tuo pačiu tikslu: mažas tūris, turbokompresinis „boost”, gera kuro ekonomija dokumentuose. Ir visi keturi susidūrė su ta pačia realybe — sunkiomis eksploatacijos sąlygomis tikrasis patikimumas pasirodė daug prastesnis nei žadėta.
Ar verta jų vengti absoliučiai? Nebūtinai. Bet prieš perkant naudotą automobilį su bet kuriuo iš šių variklių — pirmiausia reikia žinoti jo istoriją: ar keistas paskirstymo diržas, kokie alyvos keitimo intervalai, ar nebuvo perkaitimo atvejų. Jei šių duomenų nėra — kaina turėtų atspindėti riziką.
Lietuvos servisuose dirbantys mechanikai turi paprastą taisyklę: pirmiausia suskaičiuok galimas remonto išlaidas, tada pridėk prie automobilio kainos. Jei suma viršija tai, ką galėtum gauti už patikimesnę alternatyvą — pasirinkimas tampa akivaizdus.
