Žaliausia viešojo transporto savivaldybė Lietuvoje nėra Vilnius. Nėra ir Kaunas. Tai Druskininkai — miestas, 2023 metais tapęs pirmuoju šalyje, kurio visas viešasis transportas varomas elektra. Šis faktas gerai iliustruoja, kaip elektrinių autobusų plėtra Lietuvoje vyksta: ne pagal miesto dydį, o pagal tai, kas greičiau persitvarko.
Pagal 2025 m. duomenis, Lietuvos viešojo transporto parke jau kursavo 665 elektra varomi autobusai ir troleibusai — tai sudaro apie 21 proc. viso parko. Skaičius auga: dar 2021 m. tokių priemonių buvo 435. Tačiau lygiagrečiai galioja ir kita statistika — apie 65 proc. savivaldybių autobusų vis dar važiuoja dyzeliniu kuru, o kai kuriose rajonų savivaldybėse vidutinis autobuso amžius viršija 20 metų.
Trys didmiesčiai: 536 elektriniai, bet ir 62 mln. kg CO₂
Vilnius, Kaunas ir Klaipėda — čia sutelkta didžioji dalis elektrinių autobusų. Susisiekimo ministerijos duomenimis, trijuose didmiesčiuose iš viso kursuoja 536 elektra varomos transporto priemonės. Tuo pačiu būtent šios trys savivaldybės išskiria ir daugiausiai CO₂ — bendrai daugiau nei 62 mln. kilogramų per metus. Tai nereiškia, kad elektrifikacija nevyksta — ji vyksta aktyviai. Bet mastas rodo, koks kelias dar liko.
Paraleliai vyksta ir infrastruktūros plėtra. Kasmet Lietuvoje nutiesiama apie 100 km dviračių ir pėsčiųjų takų, kurie vis dažniau jungiami į vientisą tinklą. Tam tikruose miestuose — pavyzdžiui, prie Jonavos ar Smiltynės-Nidos maršruto — ši infrastruktūra jau funkcionuoja kaip reali judėjimo alternatyva. Tačiau regionų tinklo vientisumas kol kas išlieka silpnoji grandis.
Kyla pagrįstas klausimas: ar 100 km per metus yra pakankamas tempas?
239 mln. eurų iš ES: kiek autobusų tai reiškia
Elektrinių autobusų plėtros finansinis stuburas — Europos Sąjungos investicijos. Iš ES fondų ir plano „Naujos kartos Lietuva” viešojo transporto atnaujinimui 2023–2029 m. laikotarpiu numatyta apie 239 mln. eurų. Pagal sudarytus planus, šiomis lėšomis turėtų būti įsigyti 753 netaršūs autobusai.
Tai reikšminga suma — bet verta skaičiuoti ir kitaip. Vienas modernus elektrinis autobusas kainuoja 300 000–450 000 eurų. 239 mln. eurų, paskirstytų per septynerius metus, reiškia sistemingą, bet ne revoliucinį tempą. Didžioji dalis dyzelinių autobusų per tą laikotarpį vis dar važinės.
Tuo pat metu A juostų plėtra miestuose jau duoda apčiuopiamų rezultatų — viešasis transportas tam tikrose trasose juda greičiau nei lengvieji automobiliai piko metu. Tai vienas aiškiausių argumentų vairuotojams pereiti prie viešojo transporto ne dėl ideologijos, o dėl praktinės naudos.
Kas dar nepasikeitė
Šilalės rajone keleivius vis dar veža autobusas, registruotas 1997 metais. Tai ne išimtis — tai oficialiais duomenimis patvirtinta realybė: keliose rajonų savivaldybėse vidutinis parko amžius viršija du dešimtmečius. Elektros autobusai ten kol kas nepasiekė — nei fiziškai, nei finansiškai.
Tokia situacija — ne tik komforto, bet ir lygybės klausimas. Didmiesčių gyventojas jau renkasi tarp moderno elektrinio autobuso ir dviračio tako. Rajono gyventojas renkasi tarp 1997 m. dyzelinio ir asmeninio automobilio. Šis skirtumas niekur neišnyks vien elektrinant didmiesčius.
2027–2032 m. didžiausios investicijos planuojamos iš Socialinio klimato fondo. Tai tinkamas laikotarpis pamąstyti, ar lėšos bus skirstomos pagal esamą infrastruktūros koncentraciją — ar pagal ten, kur pokytis reikalingiausias.
Redakcijos vertinimu, elektrinių autobusų augimo tempas Lietuvoje yra tikras ir matomas — bet regionų ir rajonų netolygumai kol kas lieka didžiausia sistema problema, apie kurią statistikos lentelėse kalbama mažiausiai.
