„Japoniškas automobilis – amžinas, jei tik apsaugosi nuo korozijos.“ Šią frazę girdėjo kone kiekvienas, kas nors kartą ieškojo naudoto automobilio. Ir daugeliu atvejų tai tiesa – yra japoniškų modelių, kuriuos galima pirkti praktiškai aklai. Bet ar tai reiškia, kad kiekvienas japoniškas benzininis variklis vienodai patikimas? Ne – rinkoje netrūksta japoniškų agregatų, galinčių atnešti didelių ir brangių problemų, o kartais dėl prastos variklio reputacijos automobilį tampa sunku ir perparduoti.
Nissan 1.2 TCe (HR12DDT) – alyvos ryjantis turbo
Keturi cilindrai ir šiandieniniams standartams gana solidus tūris gali sudominti daugelį pirkėjų. Bet šis Nissan variklis, žymimas kodu HR12DDT ir montuotas „Qashqai“, „Juke“ bei „Pulsar“ modeliuose, sugeba sudeginti neįtikėtinus alyvos kiekius – pasitaiko atvejų, kai suvartojama daugiau nei 1 litras 1000 km. Problema ta, kad tokiu būdu susidaro suodžiai, kurie užkemša katalizatorių, nusėda išmetimo kolektoriuje ir ant turbinos elementų. Jei vairuotojas neturi įpročio reguliariai tikrinti alyvos lygio, variklis gali prisitrinti arba visiškai užstrigti. Prancūzijoje dėl šio variklio jau pareikštas kolektyvinis ieškinys. Problemos šaltinis dvejopas: kuras, nutekantis cilindrų sienelėmis ir skiedžiantis alyvą, bei per silpno metalo arba prisvilę stūmoklio žiedai. Prie to prisideda ir pailgėjusios paskirstymo grandinės problema – nenuostabu, kai variklis dirba su per mažu, dar ir skiestu alyvos kiekiu. Verta ieškoti automobilių su pilna serviso istorija – gamintojas išleido programinės įrangos korekcijas, mažinančias nesudegusio benzino patekimą į alyvą.
Mazda 1.3 Renesis (RX-8) – Wankelio loterija
Mazdos RX-8 gerbėjams tai nepatiks, bet paskutinis serijiniu būdu gamintas Wankelio variklis pelnytai patenka į šį sąrašą. Šio japoniško kupė kainos rinkoje išlieka žemos būtent dėl su laiku sandarumą prarandančio besisukančių stūmoklių variklio. Palyginti su panašios galios vokiškais kupė – tai patrauklus pasiūlymas kainos požiūriu, bet reikia suprasti, kad gali prireikti investuoti dar nemažą sumą į variklio remontą. Naudoto Wankelio pirkimas – loterija su nedidele tikimybe laimėti. Dažnai tik markės entuziastai sugeba tokį automobilį išgelbėti, o likę RX-8 egzemplioriai arba baigia dienas, arba tampa pigia baze montuoti svetimą variklį – dažnai Volkswagen grupės 1.8T ar Hondos 2.0/2.4 agregatą.
Toyota 1.4/1.6/1.8 VVT-i/VVTL-i – stūmoklio žiedų problema
Šioje Toyotos variklių šeimoje netinkami stūmoklio žiedai lėmė virš normos didelį alyvos „apetitą“ – tiek, kad kai kurie varikliai buvo pakeisti dar garantiniu laikotarpiu. Jei vairuotojas neišsiugdė įpročio tikrinti alyvos lygį, jis nesąmoningai privesdavo variklį prie užstrigimo arba bent jau prie guolių pažeidimo. Sudeginamas kiekis kartais būna toks didelis, kad kai kurie savininkai apskritai nebekeičia alyvos – per 10 000–15 000 km variklis sudegina daugiau alyvos, nei būtų pakeičiama per įprastą techninę priežiūrą. Toyota problemą išsprendė 2005 metais. Remontas, apimantis žiedų keitimą, įpjovų stūmoklyse gręžimą žiedams ir variklio surinkimą, yra brangus, tad dažniausiai tokie varikliai eksploatuojami iki galutinio gedimo arba kol alyvos deginimo lygis nebeleidžia praeiti techninės apžiūros.
Mazda L-šeima 1.8/2.0/2.3/2.5 – tas pats scenarijus, kita markė
Iš pirmo žvilgsnio viskas atrodo saugu – atmosferiniai, nedidelio suslėgimo laipsnio varikliai, daugiausia su netiesioginiu įpurškimu. Bet ar kas galėjo suklysti? Pasirodo, taip – šie agregatai geba deginti labai dideliais kiekiais alyvą dėl stūmoklio žiedų problemų. Ne kiekvienas nori skirti kelis ar keliolika tūkstančių eurų variklio remontui, o alyva, deginama tempu 1–2 litrai 1000 km, sukelia nuosėdų nusėdimą išmetimo sistemoje ir katalizatoriuje bei iškraipo dujų sudėtį – tai jau pagrindas neigiamam techninės apžiūros rezultatui. Po 2005 m. gaminti varikliai laikomi pataisytais, tačiau alyvos deginimas fiksuojamas ir naujesniuose egzemplioriuose. Prie L šeimos priklauso ir 2.0/2.3 DISI varikliai su tiesioginiu įpurškimu – jie dirba gerokai didesniu slėgiu, yra jautresni nešvarumams ir dilimui, todėl jau esant 150 000–200 000 km ridai purkštukai gali nebebūti visiškai sandarūs. Perteklinis kuras nuteka cilindrų sienelėmis į karterį ir skiedžia tepalą – tokio automobilio su tiesioginiu įpurškimu geriau vengti apskritai.
Toyota/Subaru 2.0 FA20D (GT86, BRZ) – teorija prieš realybę
Teoriškai viskas atrodo puikiai: atmosferinis, dviejų litrų bokserinis variklis su 200 AG, sukurtas Subaru. Jei japonų markė sugebėjo iš dviejų litrų išspausti daugiau nei 300 AG, tai 100 AG mažesnė galia ir per pusę mažesnis sukimo momentas neturėtų kelti jokių problemų. Bet praktika parodė kitaip. Šiame variklyje, montuojamame „Toyota GT86“ ir „Subaru BRZ“, pasitaiko skirstymo velenų dilimo, alkūninio veleno subraižymo, o kartais net užstrigimo ant guolio. JAV, kur giminingas modelis buvo gana populiarus, atsirado teorija, kad problemos susijusios su gamintojo servisine akcija, kurios metu buvo keičiamos vožtuvo spyruoklės – jei mechanikas surinkdamas variklį panaudojo per daug silikono dangtelių sandarinimui, jo likučiai galėjo atitrūkti, cirkuliuoti variklyje ir užblokuoti alyvos siurbimo sietelį, taip ribojant tepimą. Varikliai taip pat kenčia nuo alyvos nuotėkių – ypač brangiai kainuoja veleno sandariklio pakeitimas.
Subaru 2.5 Turbo – per plonos cilindrų sienelės
Ilgus metus Subaru varikliai turėjo labai gerą reputaciją, įskaitant turbininius 2.0 litro agregatus – nors ir jiems pasitaikydavo guolių problemų, dažniausiai tada, kai savininkas forsuodavo variklį arba spausdavo jį dar neįšilusį iki darbinės temperatūros. Įdomu, kad „Imprezose“ šie varikliai gesdavo dažniau nei „Foresteriuose“ – tikėtina, dėl skirtingo eksploatacijos pobūdžio. Deja, gedimų rizika – net ir ramaus vairavimo atveju – ryškiausia būtent 2.5 Turbo varikliuose. Jie atsirado padidinus 2.0 litro variklių tūrį, o tai reiškia plonesnes cilindrų sieneles, kurios daugumoje versijų nėra papildomai paremtos (Subaru uždarą bloko konstrukciją naudojo tik dalyje savo variklių). Rezultatas – galvutės tarpinės pažeidimai. Pasitaiko ir variklio užstrigimų, dažniausiai dėl įtrūkusio alyvos siurbimo sietelio ir su tuo susijusių tepimo problemų. Viską, žinoma, galima suremontuoti, tik investuotos sumos perparduodant automobilį atgauti nepavyks.
Šeši varikliai vienoje lentelėje
Variklis | Naudojamas modeliuose | Pagrindinė problema | Rizikos riba |
|---|---|---|---|
1.2 TCe (HR12DDT), Nissan | Qashqai, Juke, Pulsar | Didelis alyvos deginimas, suodžiai turboje ir katalizatoriuje | Nuo pat pradžios, jei alyva neprižiūrima |
1.3 Renesis, Mazda | RX-8 | Rotoriaus sandarumo praradimas | Individualu, dažnai anksti |
1.4/1.6/1.8 VVT-i/VVTL-i, Toyota | Įvairūs modeliai iki 2005 m. | Netinkami stūmoklio žiedai, alyvos deginimas | 10 000–15 000 km tarp keitimų |
1.8/2.0/2.3/2.5 L-šeima, Mazda | Mazda6 ir kt. | Alyvos deginimas, DISI versijos – purkštukų dilimas | 150 000–200 000 km (DISI) |
2.0 FA20D, Toyota/Subaru | GT86, BRZ | Skirstymo velenų dilimas, alyvos nuotėkiai | Individualu |
2.5 Turbo, Subaru | Impreza, Forester | Plonos cilindrų sienelės, galvutės tarpinė | Individualu, net ir ramiai važiuojant |
Ką tai reiškia Lietuvos pirkėjams
Dalis šių modelių Lietuvos naudotų automobilių rinkoje gana dažni – ypač „Nissan Qashqai“ su HR12DDT varikliu bei senesni „Mazda 6“ su L-šeimos agregatais. Kiti, tokie kaip RX-8 ar GT86/BRZ, pasitaiko rečiau, bet jų entuziastų ratas Lietuvoje taip pat yra. Ir tai – ne priežastis vengti visų japoniškų automobilių, o priežastis vengti sprendimo pirkti vien pagal markės reputaciją. Prieš perkant bet kurį iš šių modelių, verta reikalauti pilnos serviso istorijos ir, jei įmanoma, patikrinti alyvos suvartojimo tempą – tai vienas paprasčiausių būdų atskirti gerai prižiūrėtą egzempliorių nuo tokio, kuris jau artėja prie brangaus remonto.
