Europos Sąjunga nori, kad elektromobilių baterijos būtų gaminamos Europoje – gražus tikslas popieriuje. Tačiau nepriklausomo Briuselio ekspertų centro „Bruegel” nauja ataskaita teigia, kad už šį planą sumokės ne gamintojai, o paprasti pirkėjai: vieno elektromobilio kaina gali išaugti daugiau nei 2100 eurų.
Ar tai reiškia, kad ES politika, sukurta „apsaugoti” Europos automobilių pramonę, iš tikrųjų tik apsunkina perėjimą prie elektromobilių paprastam vartotojui?
Kodėl baterijos brangs 35 eurais už kilovatvalandę
„Bruegel” skaičiavimais, reikalavimas, kad baterijų celės būtų gaminamos ES viduje, pakeltų jų kainą nuo dabartinių maždaug 50 eurų iki 85 eurų už kilovatvalandę. Tipiniam elektromobiliui su vidutine baterijos talpa tai reiškia apie 2100 eurų papildomų išlaidų. Prie to dar prisideda mažiau nei 200 eurų dėl reikalavimo naudoti mažo anglies pėdsako plieną, o supaprastintos tipo patvirtinimo taisyklės, kurias siūlo Europos Komisija, gamintojams sutaupytų vos apie 61 eurą automobiliui – simboliška suma šalia kitų kaštų.
Ataskaitos autoriai vadina dabartinę ES strategiją „netiesiogine sutartimi” – Briuselis saugo savo gamintojus nuo užsienio konkurencijos, o mainais tikisi, kad jie perkels tiekimo grandines į Europą. Problema ta, kad realią kainą už šią „sutartį” moka ne gamintojai, o vartotojai ir mokesčių mokėtojai.
Prancūzijos pavyzdys: kaip subsidijos gali sumažinti pardavimus
Ataskaitoje minimas Prancūzijos atvejis – tai tarsi bandomasis eksperimentas, ką duoda tokia politika praktiškai. Prancūzijos vartotojų subsidijų schema, kuri iš esmės eliminuoja Kinijos gamintojus, lėmė, kad į schemą netinkančių elektromobilių modelių pardavimai krito 60 proc., lyginant su tinkančiais modeliais. Bendras elektromobilių augimas šalyje, panašu, taip pat sulėtėjo.
„Bruegel” pažymi ir kitą spragą: ES 2024 metų spalį įvestas iki 35,3 proc. muitas Kinijos elektromobiliams galioja tik grynai elektriniams automobiliams, bet ne įkraunamiems hibridams (PHEV). Rezultatas – grynai elektrinių automobilių importas iš Kinijos sustojo augti, o hibridų importas šoktelėjo, taip iš dalies sumenkindamas paties muito prasmę ir netiesiogiai skatindamas labiau taršius automobilius. Kinijoje pagaminti elektromobiliai šiemet jau sudaro daugiau nei 20 proc. visų ES elektromobilių pardavimų, o daugiau nei pusė jų – vakarietiški prekės ženklai, gaminami Kinijoje.
Pramonė spaudžiama iš visų pusių
Vokietijos automobilių pramonė šiuo metu patiria vieną sunkiausių laikotarpių per pastaruosius dešimtmečius. „Volkswagen” praėjusią savaitę paskelbė apie 10 milijardų eurų vienkartinių nuostolių, sumažino pelno maržos prognozę iki ne daugiau kaip 1 proc. ir buvo pašalintas iš „Euro Stoxx 50″ indekso. „Stellantis”, valdantis „Peugeot” ir „Fiat” prekės ženklus, iš to paties indekso buvo pašalintas dar praėjusiais metais.
Kai kurios gamyklos apskritai traukiasi iš automobilių gamybos – „Volkswagen” šį mėnesį sutiko parduoti savo Osnabriuko gamyklą Žemutinės Saksonijos žemei ir Tel Avive įsikūrusiam investiciniam fondui „Aurelius Capital”, planuojantiems joje gaminti oro gynybos komponentus kartu su „Rafael” – viena iš Izraelio „Geležinio kupolo” sistemos kūrėjų. Panašiai ir gynybos koncernas „Rheinmetall” dalį civilinės automobilių gamybos pajėgumų perorientuoja karinėms reikmėms.
„Bruegel” skaičiais, nuo 2019 metų ES automobilių gamyba sumažėjo apie 2,6 mln. vienetų, arba 19 proc., o pernai europiečiai nusipirko 2,2 mln. naujų automobilių mažiau nei 2019-aisiais. Vis dėlto sektorius tebėra svarbus darbdavys – jame dirba 14 mln. žmonių, arba 6 proc. visų ES darbo vietų, o pramonė išlieka grynasis eksportuotojas su istoriškai aukštomis pelno maržomis ir apie 3 mlrd. eurų kas ketvirtį investuoja į baterijų bei elektromobilių gamyklas.
Ką siūlo „Bruegel” vietoj dabartinės politikos
Analitikai siūlo išlyginti muitus tarp grynai elektrinių ir hibridinių automobilių bei siekti laikino susitarimo su Pekinu, nustatant eksporto kvotas abiem kategorijoms su „snapback” mechanizmu, jei susitarimas būtų pažeistas. Panašus modelis jau taikomas – Kanada šiemet atidarė kvotą, leidžiančią įvežti 49 000 Kinijos elektromobilių taikant 6,1 proc. muitą, kvotą iki 2030 m. didinant iki 70 000 vienetų, o virš jos – toliau galiotų 100 proc. antmuitis.
Ataskaitoje pripažįstama, kad toks sprendimas nėra be kainos – kvota galėtų būti teisiškai ginčytina pagal PPO taisykles ir suteiktų papildomo pelno Kinijos eksportuotojams. Bet „Bruegel” pabrėžia, kad bet koks susitarimas turi būti griežtai laikinas, o tikslas – ne blokuoti konkurenciją su Kinija, o suteikti Europos gamintojams laiko pasivyti.
Ką tai reiškia Lietuvai
Lietuvos elektromobilių rinka nedidelė, tačiau ji tiesiogiai priklauso nuo ES lygmens kainodaros – jei baterijų lokalizacijos taisyklės pakels gamybos kaštus visoje bendrijoje, brangimas pasieks ir Lietuvos pirkėjus, ypač pigesnio segmento modelius, kurie šiandien dažnai yra būtent Kinijoje pagaminti arba iš Kinijos importuoti automobiliai. Lietuvoje šie modeliai per pastaruosius metus tapo vienu prieinamiausių būdų persėsti į elektromobilį – jei ES muitų ir lokalizacijos derinys pakels jų kainas, labiausiai nukentės ne turtingiausi pirkėjai, o tie, kuriems elektromobilis šiandien atrodo finansiškai pasiekiamas pirmą kartą.
