Trys turbokompresoriai vienam varikliui skamba kaip inžinerinis perteklius, ne sprendimas. Tačiau 2012 metais BMW įrodė, kad toks derinys gali veikti – ir veikti be precedento sklandžiai. 3,0 litro eilės šešių cilindrų dyzelinis variklis N57S, turėjęs tris turbokompresorius vienu metu, tapo galingiausiu savo klasės agregatu pasaulyje. Jo sudėtinga sekvencinė sistema iki šiol minima kaip vienas rafinuotesnių masinės gamybos inžinerinių sprendimų dyzelio istorijoje.
Idėja paprasta: vienas didelis turbokompresorius duoda galią aukštuose sūkiuose, o mažas – greitą reakciją žemuose. BMW inžinieriai nusprendė, kad du maži ir vienas didelis, dirbantys kartu, gali duoti geriausią iš abiejų pasaulių. Rezultatas pasiteisino – bet tik keturiuose modeliuose ir tik Europoje.
Trys turbokompresoriai, viena misija
N57S sistema veikė pakopomis, ne visi trys turbokompresoriai dirbo vienu metu nuo pirmos sekundės. Pirmasis mažas turbokompresorius su kintamos geometrijos turbina įsijungė praktiškai nuo tuščiosios eigos – jis atsakingas už momentinę reakciją paspaudus pedalą. Apie 1500 aps./min prisijungė didelis, žemo slėgio turbokompresorius, kuris perėmė pagrindinį darbą. O daugiau kaip 2700 aps./min aktyvuodavosi antrasis mažas turbokompresorius, papildomai keliantis slėgį tam, kad galia tekėtų ir aukštuose sūkiuose.
Toks derinys leido N57S pasiekti tai, kas tuo metu atrodė sunkiai suderinama: greitą reakciją mieste ir rimtą galią greitkelyje, be tipinio dyzelinio „turbinos uždelsimo“. Inžineriniu požiūriu – tai buvo vienas sudėtingiausių sprendimų, kokį BMW leido sau masinei gamybai.
Keturi modeliai, kuriuose slėpėsi N57S
Nepaisant techninio brandumo, variklis pasiekė nedaug modelių. Pagal gamintojo duomenis, N57S buvo montuojamas į:
- „BMW M550d xDrive“ sedaną ir Touring versiją (F10/F11 kartos)
- „BMW X5 M50d“ (E70, vėliau F15 kartos)
- „BMW X6 M50d“ (E71, vėliau F16 kartos)
- „BMW 750d xDrive“ ir „BMW 750Ld xDrive“ (F01/F02 kartos)
Visi keturi – didelio kuro bako, verslo klasės arba sportiniai visureigiai ir sedanai, kuriuose papildoma galia ir sukimo momentas turėjo prasmę. Masinei gamybai skirtas variklis, bet pasiekiamas tik tiems, kurie rinkosi aukščiausios klasės BMW modelius.
Galia skaičiais: ką davė sudėtinga sistema
N57S variklis generavo apie 381 AG galios ir 740 Nm sukimo momento – skaičiai, kurie 2012 metais buvo rekordiniai eilės šešių cilindrų dyzeliui. „BMW M550d xDrive“ su aštuonių pavarų automatine pavarų dėže ir visais varančiaisiais ratais nuo vietos iki 100 km/h greitėjo per maždaug 4,7 sekundės – tai sportinio automobilio rezultatas, pasiektas dyzeliniu universalu arba sedanu.
Bet ar sudėtingesnė sistema automatiškai reiškia didesnę gedimo riziką? Tiesiogiai – taip. Trys turbokompresoriai reiškia tris potencialius gedimo taškus, o ne vieną. BMW tai kompensavo stipresne konstrukcija – M50d versijose naudotas kaltas, ne lietas alkūninis velenas, pritaikytas didesnėms apkrovoms.
Kodėl JAV šio variklio nematė
„BMW M550d“, „X5 M50d“ ir „X6 M50d“ su trijų turbokompresorių varikliu niekada nebuvo parduodami Amerikoje. JAV pirkėjams teko tenkintis kur kas mažiau galingu 265 AG „X5 xDrive35d“ variantu. Priežastis – ne techninė, o rinkos ir reguliavimo. Europoje tuo metu dyzelinis kuras buvo apmokestinamas palankiau, o daugelio šalių mokesčių sistema vertino automobilius pagal variklio tūrį, ne vien išmetamą CO2 kiekį. JAV dyzelinių automobilių dalis rinkoje buvo ir išlieka nepalyginamai mažesnė, o griežtesni emisijų reikalavimai padarė sudėtingos ir brangios sistemos importą ekonomiškai nepagrįstą.
Kitaip tariant – N57S buvo sukurtas konkrečiai Europos rinkos sąlygoms: palankiems mokesčiams, vairuotojams, kuriems rūpėjo nuvažiuojamas atstumas vienu bako pripildymu, ir infrastruktūrai, kurioje dyzelinis automobilis nebuvo išimtis, o norma.
Ką tai reiškia norint pirkti naudotą BMW su šiuo varikliu
Kas yra pirkęs sudėtingos konstrukcijos naudotą dyzelį – tas žino, kiek svarbi serviso istorija. Specializuoti automobilių servisai pastebi, kad M50d versijos priežiūra gali kainuoti maždaug trečdaliu daugiau nei standartinio 30d modelio – vien dėl to, kad kiekvienas iš trijų turbokompresorių yra atskiras komponentas, galintis sugesti nepriklausomai nuo kitų. Forumuose daug diskusijų apie turbokompresorių skaičių ir jų privalumus. Garaže – dažniausiai kalbama tik apie serviso knygelę ir ar ji visa.
Lietuvoje tokie modeliai naudotų automobilių skelbimuose pasirodo retai – dalis savininkų juos laiko ilgai, dalis renkasi parduoti tik su visa serviso istorija. Jei svarstoma pirkti „BMW X5 M50d“ ar „M550d xDrive“, pirmas žingsnis – ne apžiūra po variklio dangčiu, o serviso knygelės patikra: ar keistas tepalas laiku, ar tikrinti slėgio jutikliai, ar atliktas EGR aušintuvo ir purkštukų patikrinimas.
Inžinerinis sprendimas, kurio laikas praėjo
BMW idėjos neapleido ir vėliau pristatė keturių turbokompresorių dyzelinį variklį kaip N57S įpėdinį – dar sudėtingesnį ir galingesnį. Tačiau griežtėjantys CO2 ir Euro 6d emisijų reikalavimai, kartu su sparčiai krentančia dyzelinių automobilių paklausa Europoje, tokiems projektams vietos nebepaliko. Abi sistemos buvo nutrauktos per kelerius metus nuo pristatymo.
Redakcijos vertinimu, N57S liko viena rafinuočiausių inžinerinių idėjų dyzelio eroje – sprendimas, kurį pakeitė ne konkurentai, o mokesčių ir emisijų politika. Kitose rinkose panašiems projektams dar duodama laiko. Europoje tokiam inžineriniam polėkiui vietos jau nebėra.