Variklis įkalnėje staiga netenka galios. Skydelyje užsidega aušinimo skysčio perkaitimo įspėjimas. Servise siūlo vieną sprendimą – naują variklį. Būtent taip savo gedimus JAV eismo saugumo agentūrai NHTSA aprašo 2015–2018 m. „Ford Edge“ savininkai, o 2026 m. rugsėjo 3 d. agentūra pradėjo vertinti peticiją dėl beveik 500 tūkst. visureigių su 2.0 „EcoBoost“ varikliu.
Lietuvos pirkėjui ši istorija artimesnė, nei gali pasirodyti. Tas pats 2.0 „EcoBoost“ variklis per pastaruosius penkiolika metų buvo montuojamas į „Ford Mondeo“, „Ford S-Max“, „Ford Galaxy“, „Ford Kuga“, „Ford Focus ST“ ir kelis „Volvo“ modelius. Dalis šių automobilių šiandien parduodama skelbimuose kaip galinga benzininė alternatyva dyzeliui. Lieka išsiaiškinti, kurie egzemplioriai tokie ir išliks po pirkimo.
Vienas variklis, dvi kartos ir dvi markės
Pirmoji karta pasirodė 2010 m. Specializuoto leidinio „Ford Authority“ duomenimis, variklis sukurtas ankstesnio „Ford“ 2.0 „Duratec“ pagrindu, tik jau su turbina ir tiesioginiu įpurškimu. Konstrukcija moderni: aliumininis blokas, du skirstomieji velenai su kintamų fazių sistema, „BorgWarner“ turbina ir vienos eilės paskirstymo grandinė, varanti abu velenus. Galia, priklausomai nuo versijos, svyruoja nuo maždaug 200 iki 252 AG, o Europoje dažniausiai sutinkamos 203 ir 240 AG versijos.
2015 m. kartu su „Ford Edge“ debiutavo antroji karta. Ji gavo naują bloką, galvutę su integruotu išmetimo kolektoriumi, dvigubo srauto turbiną, kaltą alkūninį veleną ir didesnį suspaudimo laipsnį – 10,0:1 vietoj 9,3:1. Variklis tapo maždaug 10 kg lengvesnis. Būtent prie šios kartos šiandien prikibusi brangiausia bėda.
„Volvo“ šį variklį vadino 2.0 GTDi. 2010 m. sausį švedai pristatė 203 AG versiją modeliams „Volvo S80“, „Volvo V70“ ir „Volvo XC60“, vėliau atsirado 240 AG ir 320 Nm T5. Atsarginių dalių kataloguose „Volvo S60 T5“ su tokiu varikliu (kodas B4204T7) žymimas nuo 2010 m. balandžio iki 2014 m. gruodžio. Nuo 2013–2014 m. jį pradėjo keisti paties „Volvo“ kurti „Drive-E“ varikliai, todėl švediško sedano, universalo ar visureigio pirkėjui svarbiausi du dalykai – pagaminimo metai ir variklio kodas. Plačiau — naudoto „Volvo XC60“ silpnosios vietos.
Aušinimo skystis cilindruose – ką rodo „Ford Edge“ byla
NHTSA peticiją gavo 2026 m. rugpjūčio 5 d. ir ją priskyrė 499 603 „Ford Edge“ visureigiams. Peticijoje teigiama, kad aušinimo skystis patenka į cilindrus, variklis smarkiai netenka galios, o vairuotojas mato įspėjimą apie per aukštą aušinimo skysčio temperatūrą. Agentūros dokumente nurodyti 1 563 su šia problema susiję atvejai.
„CarComplaints“ skelbiamuose savininkų skunduose kartojasi tie patys požymiai: nelygiai dirbantis variklis, atvėsus užsideganti „Check Engine“ lemputė, uždegimo praleidimai ir balti išmetamieji dūmai. Vienas savininkas rašo, kad įkalnėje automobilis nevažiavo greičiau nei 5 mylių per valandą – tai maždaug 8 km/h. Remontas – ne tarpinės keitimas, o visas variklio blokas su galvute. Viename skunde nurodyta sąskaita siekia apie 7 300 Eur (8 447,54 JAV dolerio), perskaičiavus pagal 2026 m. rugsėjo 16 d. ECB kursą.
JAV technikos leidiniuose dažniausiai minima priežastis – atviro tipo blokas ir plona sienelė tarp antrojo ir trečiojo cilindrų, kurioje atsiranda įtrūkimas. Vėlesnė bloko versija, kaip rašoma, tokių aušinimo kanalų tarp cilindrų nebeturi. Svarbu ir tai, ko peticija dar nereiškia: tai tik pirminis žingsnis, kurio metu NHTSA sprendžia, ar pradėti išsamų tyrimą. Atšaukimo kol kas nėra.
O kaip Lietuvoje? Europoje „Ford Edge“ 2016 m. pradėtas pardavinėti tik su 2.0 TDCi dyzeliniais varikliais (180 ir 210 AG). Taigi benzininis „Edge“ su 2.0 „EcoBoost“ mūsų keliuose beveik visada yra iš Šiaurės Amerikos atvežtas automobilis. JAV leidiniuose aušinimo skysčio patekimas į cilindrus minimas ir kalbant apie kitus „EcoBoost“ variklius „Ford Escape“ (Europoje jo dvynys – „Ford Kuga“) bei „Ford Fusion“, europietiško „Ford Mondeo“ giminaičio, modeliuose. Ar kiekvienas europietiškas „Mondeo“ turi tą patį defektą? Tokių duomenų nėra, nes NHTSA peticija apima tik „Edge“. Bet požymiai tie patys, ir juos verta patikrinti bet kuriame šio variklio egzemplioriuje.
Redakcijos vertinimu, benzininis „Edge“ iš užjūrio be aušinimo sistemos patikros yra loterija su labai brangiu pralaimėjimu.
Europos „Mondeo“ ir „Volvo“ bėdos – smulkesnės, bet ne pigios
Skiriasi ir konstrukcija: 1.6 versija turi paskirstymo diržą, o 2.0 – grandinę. Tačiau grandinė dar nėra ramybės garantija. Portalas „DailyDriven“, remdamasis „MotorTrend“ medžiaga, išskiria kelias kitas šio variklio silpnąsias vietas.
Turbinos slėgio valdymo vožtuvas
Tai vienas dažniausių gedimų. Variklis netenka galios, užsidega „Check Engine“ lemputė, o išjungus ir vėl užvedus automobilį ji užgęsta. Todėl gedimas klastingas: per trumpą apžiūrą pas pardavėją viskas gali atrodyti tvarkingai. Sprendimas – keisti valdymo vožtuvą.
Degalų siurblys ir filtras bake
Pagrindinė degalų sistemos bėda – užsikimšęs bake esantis filtras ir žemo slėgio siurblys. Kai šie nesukuria reikiamo slėgio, aukšto slėgio siurblys negauna pakankamai degalų, todėl automobilis vangiai greitėja arba nepasiekia įprasto maksimalaus greičio. Panašius simptomus gali sukelti ir degalų slėgio jutikliai, bet jų gedimai retesni.
Nuosėdos, kolektorius ir alyva
Kaip ir visuose tiesioginio įpurškimo varikliuose, ant įsiurbimo vožtuvų galinės pusės ir įsiurbimo kanaluose kaupiasi nuosėdos, todėl jas rekomenduojama periodiškai valyti. Nerūdijančio plieno išmetimo kolektorius gali įtrūkti. Kadangi jis su turbina sudaro vieną mazgą, keitimas brangus.
Dėl alyvos šaltiniai nesutaria: „DailyDriven“ nurodo 5W-30 klampą ir 15 000 km arba 12 mėnesių intervalą, o lenkų portalas „AutoKarma“ – 5W-20 pagal „Ford“ specifikaciją ir 10 000 km. Tikslią specifikaciją reikia tikrinti pagal konkretaus automobilio instrukciją. Turbininiam tiesioginio įpurškimo varikliui trumpesnis intervalas retai būna klaida, o kur kas dažniau – vienintelė pigi apsauga nuo brangių remontų.
Kiek 2.0 „EcoBoost“ variklis sudegina realybėje
Lenkų portalo „Autocentrum“ naudotojų suvestinėje penktos kartos „Ford Mondeo“ su 203 AG versija vidutiniškai sunaudoja 10,0 l/100 km (10 įrašų), su 240 AG – 10,6 l/100 km (20 įrašų). Palyginti, tame pačiame modelyje 2.0 TDCi 150 AG dyzelis sudegina 6,2 l/100 km (60 įrašų).
Skirtumas tarp 240 AG benzininės ir 150 AG dyzelinės versijos – 4,4 l kas 100 km. Per metus nuvažiavus 20 000 km, tai apie 880 l degalų daugiau. Benzinas ir dyzelinas kainuoja nevienodai, todėl skirtumą eurais kiekvienas susiskaičiuos pagal savo degalinės kainas. Plačiau — benzininio ir dyzelinio „Ford Mondeo“ palyginimas.
Lietuvoje tokio variklio savininkas greitai pagalvoja apie dujas. Čia ir prasideda kompromisai. Tiesioginio įpurškimo variklio benzino purkštukai yra pačiame cilindre, todėl paprasta dujų įranga jam netinka. Montuojamos sudėtingesnės sistemos, kurios dalį benzino naudoja ir važiuojant dujomis.
„Autocentrum“ duomenimis, 240 AG „Mondeo“ dujomis vidutiniškai sunaudoja 12,5 l/100 km, tačiau tai tik trys įrašai. Vienas savininkas aprašo įrangą, su kuria automobilis kartu su maždaug 12 l dujų sudegina ir apie 1,5 l benzino. Sprendimas – jūsų. Sąskaita – irgi. Plačiau — dujoms tinkamiausi benzininiai varikliai.
Ką patikrinti prieš perkant automobilį su šiuo varikliu
„AutoKarma“ pataria vengti egzempliorių be dokumentuoto paskirstymo mechanizmo ir turbinos aptarnavimo. Remiantis aukščiau aprašytais gedimais, verta patikrinti ir kelis kitus dalykus:
- Aušinimo skysčio lygį ir jo istoriją: ar savininkas nepapildydavo skysčio reguliariai, nors matomo nutekėjimo nėra. Užvedus šaltą variklį neturi būti baltų dūmų ir nelygaus darbo.
- Automobilio kilmę pagal VIN: ar tai iš Šiaurės Amerikos atvežtas „Ford Edge“, „Ford Escape“ ar „Ford Fusion“ ir ar atlikti gamintojo techninių biuletenių darbai.
- Bandomąjį važiavimą su įkalne ir intensyviu greitėjimu: galios kritimas, vangus įsibėgėjimas ar lemputė, kuri dingsta iš naujo užvedus variklį, turi kelti klausimų.
- Diagnostiką per OBD jungtį: išsaugotos klaidos dažnai pasako daugiau nei užgesusi lemputė.
- „Volvo“ atveju – variklio kodą ir pagaminimo metus: ar tai dar 2.0 GTDi, ar jau „Drive-E“.
Pagal pirmos kartos konstrukciją ir grandinę 2.0 „EcoBoost“ yra vienas solidesnių šios šeimos variklių. Kita pusė matyti NHTSA dokumente: 1 563 atvejai, o savininkų skunduose variklio keitimas įvertintas daugiau nei 7 000 Eur. Šiame variklyje brangiausias gedimas prasideda nuo skysčio, kurio lygį galima patikrinti per minutę.
