Naudoti vokiški automobiliai Lietuvoje tradiciškai laikomi patikimu pasirinkimu – kokybiška surinkimo kultūra, gera korozijos apsauga ir plati dalių pasiūla. Bet ne kiekvienas variklis po šiais gerbiamais ženkleliais nusipelno pasitikėjimo. Šalia jau plačiai žinomų probleminių agregatų – BMW N47, N57, N63 ar VW 2.0 TDI PD, apie kuriuos jau rašėme – yra ir rečiau minimų variklių, kurių reputacija tarp mechanikų taip pat toli gražu ne nepriekaištinga.
Sąraše – automobiliai, gaminti po 2000 m. Senesniuose modeliuose net ir sėkmingą variklio konstrukciją gali sugadinti amžius ir serviso aplaidumas, tad tai atskira tema.
Mercedes OM166/OM266 – patogumas, apmokėtas priežiūra
Šie benzininiai varikliai, montuoti „Mercedes” A klasės pirmos ir antros kartos bei „Vaneo” modeliuose, sukurti specifinei „sumuštinio” tipo kėbulo konstrukcijai – variklis įtaisytas įstrižai, kad smūgio metu galėtų pasislinkti po kėbulu. Toks sprendimas apsaugo vairuotoją, bet gerokai apsunkina priėjimą prie paties variklio.
Bendras variklio patvarumas yra pakankamas, tačiau generatoriaus, starterio, turbokompresoriaus ar pagalbinio diržo keitimas kainuoja neproporcingai brangiai vien dėl sudėtingo priėjimo. Prie to prisideda automatinės pavarų dėžės (OM166 versijoje) arba bepakopės „Autotronic” transmisijos (OM266) remonto rizika. Perkant „Mercedes” su šiais varikliais, verta užsisakyti nuodugnią priešpirkiminę apžiūrą ir įvertinti galimų remontų kaštus iš anksto.
Mercedes M270/M274 – grandinės, kurios netempia savęs pačios
2011 m. pristatyti šie 1.6/2.0 litro varikliai montuoti plačioje „Mercedes” modelių gamoje – A (W176), B (W246), C (W205), E (W212) klasėse, CLA, GLA, GLK, SLC, net „Infiniti Q30″ ir QX30. „Mercedes” klientai pripratę prie viršutinės klasės variklių patvarumo – bet šiuo atveju reputacija svyruoja.
Dažnai pranešama apie paskirstymo grandinės pailgėjimą jau nuvažiavus vos 100 000–150 000 km. Prie to prisideda susidėvėję skirstomieji velenai – dėl to kaltinama alyvos siurblio valdymo sistema – bei fazių keitiklių gedimai. Geros žinios – pats variklio blokas ir stūmoklių-švaistiklio mazgas laikomi solidžiais, tad tinkamai atlikus servisą po pirkimo ir toliau prižiūrint automobilį be taupymo, rezultatas gali būti visai neblogas.
Mercedes M272/M273 – kai grandinė susitinka su vožtuvais
Šeši arba aštuoni cilindrai, didelė 2,5–5,5 litro talpa ir vien atmosferinė konstrukcija – atrodytų, formulė ilgaamžiam, be didelio streso dirbančiam varikliui. Realybė kitokia: šie varikliai, montuoti „Mercedes” modeliuose su išilgai statytu varikliu (2004–2015 m.), turi silpną vietą – grandininę paskirstymo pavarą su nusidėvinčiu balansinio veleno krumpliaračiu.
Jei problema ignoruojama, galutinis rezultatas – paskirstymo praslydimas ir stūmoklių susitikimas su vožtuvais, o tada variklį tenka išimti iš automobilio remontui. Papildomai nusiskundimų sulaukia ir įsiurbimo kolektoriaus sūkurinės sklendės – dalis savininkų jas tiesiog pašalina. Rizikingiausiais laikomi 2004–2006 m. (kai kuriais duomenimis – iki 2008 m.) pagaminti egzemplioriai.
BMW N43 – tiesioginis įpurškimas be Valvetronic privalumų
2007 m. BMW pristatytas tiesioginio benzino įpurškimo variklis, montuotas 1 serijos (E81-E87), 3 serijos (E90-E93) ir 5 serijos (E60) modeliuose, nešė su savimi ir naujų problemų. Tiesioginis įpurškimas skatina anglies nuosėdų kaupimąsi įsiurbimo sistemoje – po pirkimo verta iš karto pagalvoti apie sistemos patikrą ir valymą.
Prie to prisideda dvigubas VANOS fazių keitiklis, rizika, kad sugadins vožtuvų valdymo sistemos elektroniką, jautrūs tiesioginio įpurškimo purkštuvai (netoleruoja užteršto kuro) ir nepatikimas aukšto slėgio kuro siurblys. Pridėjus vidutinę alyvos vartojimo problemą ir uždegimo ritelių gedimus – tai daug rizikos veiksnių palyginti su tokio lygio varikliui tikėtinais duomenimis. Geresnė alternatyva tarp to meto BMW – šešių cilindrų 2.5/3.0 N53, nors ir jam būdingos panašios rizikos su ritelėmis ir purkštuvais.
VW/Audi EA111 (1.2/1.4 TSI) – mažas variklis, žinoma problema
Sumažinimo (downsizing) banga „Volkswagen” koncerne pakeitė 1.4, 1.6, 1.8 litro atmosferinius variklius turbininiais 1.2 ir 1.4 TSI (Audi ženklinamais TFSI). Rastas beveik visuose koncerno mažesniuose modeliuose – nuo „Audi A1/A3″ iki „Volkswagen Polo” ir „Golf”.
Šeimai bendra problema – nepatvarus paskirstymo grandinės įtempiklis, kuris trumpina pačios grandinės tarnavimo laiką. Prie to prisideda turbokompresorių gedimai, anglies nuosėdų kaupimasis įsiurbimo sistemoje, o kartais – ir padidėjęs alyvos suvartojimas. Tiesioginio įpurškimo versijose purkštuvai praranda sandarumą po 150 000 km ridos ir nebedozuoja kuro tiksliai. Galingiausioje 1.4 TSI TC versijoje (iki 185 AG) prie žinomų problemų prisideda dar ir kompresoriaus movos defektai bei retkarčiais – įtrūkę stūmokliai.
2014–2015 m. koncernas šiuos variklius pakeitė naujesne EA211 karta su diržiniu paskirstymu, kuri kol kas laikoma gerokai patikimesne. Perkant senesnį modelį su EA111 šeimos varikliu, sprendimas neturėtų būti kategoriškas draudimas – bet apgalvotas, su patikrinta serviso istorija.
Ką iš viso to reikėtų įsidėmėti
Nė vienas iš šių variklių negenda neišvengiamai – dauguma jų gali ištarnauti dešimtmečius, jei reguliariai prižiūrimi ir neapleidžiami. Bet reputacija, susiformavusi tarp mechanikų, atsiranda ne be pagrindo. Perkant naudotą vokišką automobilį, svarbiausia ne markė ant kapoto, o konkretaus variklio kodas ir dokumentuota priežiūros istorija – būtent jie, ne prekės ženklas, lemia, ar automobilis taps patikimu pagalbininku, ar brangiu galvos skausmu.
