Daugiau kaip 300 000 km, neretai su dujų įranga – tiek, lenkų portalo „Wybór Kierowców“ duomenimis, nuvažiavo ne vienas buvęs įmonių automobilis su 1.0 MPI varikliu. Tai ne dyzelis ir ne turbininis variklis. Tai paprasčiausias trijų cilindrų atmosferinis „Volkswagen“ grupės agregatas, kurį neretai nurašo kaip per silpną bet kokiam rimtesniam darbui.
Spalio viduryje paskelbtoje apžvalgoje lenkai išnagrinėjo šį variklį nuo paskirstymo diržo iki alyvos litrų. Išvada nustebins ne vieną: pats variklis priekaištų sulaukia retai, o didžiausios sąskaitos kai kuriems savininkams atkeliavo iš visai kito mazgo. Lietuvos skelbimuose jis slepiasi po kukliais „Škoda Citigo“, „Volkswagen up!“, „Seat Mii“ ar „Škoda Fabia“ pavadinimais. Tokius automobilius nemažai kas renkasi kaip pirmąjį arba antrą šeimos automobilį, todėl prieš perkant verta žinoti, kurių metų egzemplioriams reikia daugiau dėmesio.
Kur montuotas šis variklis ir kuo jis paprastas
Variklis debiutavo 2011 m. trijuose giminingiuose modeliuose – „Volkswagen up!“, „Škoda Citigo“ ir „Seat Mii“. Vėliau jis atsirado „Škoda Fabia III“, „Volkswagen Polo V“ ir „Seat Ibiza“ modeliuose. Lenkų portalas „Autocentrum“ nurodo, kad modernizuota versija montuojama ir „Škoda Fabia IV“ modelyje.
Konstrukcija – be gudrybių. Darbinis tūris 998 cm³, blokas ir galvutė aliuminiai, įpurškimas paskirstytasis (ne tiesioginis), o vožtuvų tarpelius reguliuoja hidrauliniai kompensatoriai. Variklis priklauso modulinei EA211 šeimai, jo cilindro skersmuo toks pat kaip 1.4 TSI, o išmetimo kolektorius integruotas į galvutę. Techninėje dokumentacijoje dažniausiai sutinkami variklio kodai – CHYA ir CHYB.
Kodėl 60 AG versija nėra techniškai prastesnė
Ankstyvosios versijos turėjo 60 ir 75 AG, o sukimo momentas abiem atvejais buvo toks pat – 95 Nm. Skirtumą lėmė tik variklio valdymo programinė įranga. 2017 m. atsirado 65 AG bazinė versija, 2018 m. – 80 AG, atitinkanti „Euro 6d-Temp“ normą: suspaudimo laipsnis padidintas nuo 10,5:1 iki 11,5:1, o vėliau „Euro 6d“ versijoje – iki 12,0:1.
Mechaniškai 60 ir 75 AG varikliai vienodi. „Wybór Kierowców“ teigimu, perprogramavus abu pasiekia apie 85 AG, tačiau prieaugis jaučiamas tik aukštuose sūkiuose. Iki 4000 aps./min. abi versijos važiuoja beveik vienodai. „Autocentrum“ atkreipia dėmesį į kitą niuansą: naujesnės Evo versijos (65 ir 80 AG) reaguoja vangiau, o jų didžiausias sukimo momentas mažesnis.
Kiek degalų realiai sunaudoja 1.0 MPI variklis
Lenkų apžvalgoje nurodomos realios sąnaudos: mišriu ciklu – apie 5 l/100 km, ramiai važiuojant užmiestyje – apie 4 l, o aktyviai mieste ar laikantis greitkelio greičio – apie 6,5 l/100 km. Kasdieniame eisme užtenka žemų ir vidutinių sūkių. Bėdos prasideda lenkiant ar įsiliejant į srautą: sukimo momento atsarga nedidelė, todėl variklį tenka sukti daugiau kaip 4000 aps./min.
Kas su tokiu automobiliu bandė lenkti vilkiką įkalnėje – tas žino. Miestui ir trumpiems atstumams tai visiškai pakankama, o kas kas savaitę važinėja Vilniaus–Klaipėdos greitkeliu su pilnu automobiliu keleivių, greičiausiai norės daugiau galios.
Vairavimo stilius sąnaudas veikia labiau, nei atrodo. Nuvažiuojant 15 000 km per metus, 5 l/100 km reiškia apie 750 l benzino, o 6,5 l/100 km – jau 975 l. Skirtumas – 225 litrai, nors automobilis ir variklis tie patys. Ar dėl žvalesnės dinamikos verta rinktis turbininį 1.0 TSI? Jis važiuoja smagiau, tačiau turi turbiną ir tiesioginį įpurškimą – du papildomus mazgus, kurių 1.0 MPI neturi, todėl jų ir remontuoti niekada nereikės.
Dujų įranga: kodėl šis variklis jai tinka
Paskirstytasis įpurškimas ir hidrauliniai kompensatoriai – du dalykai, dėl kurių dujų įrangą sumontuoti paprasčiau. Tiesioginio įpurškimo varikliams reikia specialios, brangesnės įrangos, o 1.0 MPI tokios nereikalauja. Ne vienas įmonių automobilis su šiuo varikliu važinėjo su dujomis, ir, „Wybór Kierowców“ duomenimis, dalis jų peržengė 300 000 km ribą.
To paties šaltinio teigimu, savininkai retai skundžiasi alyvos sąnaudomis ar vožtuvų mechanizmu. Tik pavieniais atvejais alyvos tekdavo papildyti keliais šimtais mililitrų tarp keitimų. Perkant automobilį su dujų įranga, verta žiūrėti ne vien į variklį: paklauskite, kada ir kas įrangą montavo, ar yra jos dokumentai ir kada keisti dujų filtrai.
Paskirstymo diržas ir alyva – ko neverta atidėti
1.0 MPI turi paskirstymo diržą, ne grandinę. Gamintojas numatė jam daugiau kaip 200 000 km tarnavimo laiką su tarpinėmis patikromis, o „Autocentrum“ nurodo keitimą ties 240 000 km. „Wybór Kierowców“ pataria nelaukti ir diržą pakeisti anksčiau, profilaktiškai. Kokybiškas diržo, ritinėlio ir įtempiklio rinkinys Lenkijoje kainuoja apie 400 zł. Perskaičiavus pagal rugpjūčio vidurio kursą (OFX duomenimis, apie 4,30 zł už eurą), tai apie 93 €, neskaičiuojant darbo.
Aušinimo skysčio siurblį suka atskiras diržas nuo išmetimo skirstomojo veleno, o pats siurblys kainuoja 250–400 zł, arba maždaug 58–93 €. „Autocentrum“ siurblio gedimus mini tarp tipinių šio variklio bėdų, todėl keičiant paskirstymo diržą verta patikrinti ir siurblį. Dar viena detalė: skirstomųjų velenų dangtis integruotas su pačiais velenais, todėl jų guolių remontas gali būti sudėtingas arba net neįmanomas. Laimei, gerai prižiūrėtuose varikliuose to prireikia retai.
Alyvos šiam varikliui reikia mažiau nei keturių litrų, o dėl mažo tūrio ji greičiau sensta. Gamintojas leidžia ją keisti kas 30 000 km, tačiau „Autocentrum“ siūlo šį intervalą sutrumpinti perpus, o „Wybór Kierowców“ rekomenduoja keisti kas 10–15 tūkst. km arba kartą per metus. Rekomenduojamos VW 504 00 arba 507 00 specifikacijos, klampa – 5W-30 arba 5W-40. Spalį tai ypač aktualu: jei paskutinį kartą alyva keista pernai rudenį, metai jau praėjo, o pirmieji šalti užvedimai visai čia pat.
Silpniausia vieta – ne pats variklis
Rimčiausi priekaištai teko ne varikliui, o 5 laipsnių mechaninei pavarų dėžei. Ankstyvųjų gamybos metų automobiliuose sunkiai įsijungdavo pirma ir atbulinė pavara, jos strigdavo arba girgždėdavo. Dažnai tai išryškėdavo jau po kelių tūkstančių kilometrų, o garantinis remontas apimdavo sankabą, guolį, krumpliaračius ar net visą dėžę. 2014 m. gamintojas dėžę techniškai patobulino.
Robotizuotą pavarų dėžę „Autocentrum“ vertina prastai. Variklio pagalvės dėvisi greičiau nei didesnių variklių: jų keitimas kainuoja 250–270 zł (apie 58–63 €), pavarų dėžės pagalvė pigesnė. Kai kuriuose automobiliuose sankaba sudyla anksčiau laiko, tačiau, „Autocentrum“ vertinimu, greičiausiai dėl šiurkštaus vairavimo.
Redakcijos vertinimu, iki 2014 m. pagamintų egzempliorių be dokumentuoto pavarų dėžės remonto verta vengti, o 2014 m. automobilius – tikrinti itin atidžiai. Žemesnė kaina greitai gali virsti dėžės remontu.
Ką gali parodyti diagnostikos įranga
Dalių gamintojos HELLA techninėje medžiagoje aprašomas atvejis: „up!“, „Citigo“ ir „Mii“ su CHYA varikliu (2011–2016 m.) netenka galios, o klaidų atmintyje dažnai užfiksuoti kodai P0010, P0016, P0088 ir P0341. Dauguma jų susiję su kintamu vožtuvų valdymu arba alkūninio ir skirstomojo velenų padėtimi. Be įprastų paskirstymo pavaros priežasčių, HELLA pataria patikrinti skirstomojo veleno reguliavimo alyvos slėgio vožtuvą, nes nuosėdomis užsikimšę alyvos kanalai gali sutrikdyti veleno reguliavimą. Tai dar vienas argumentas alyvos nekeisti per retai.
Ką patikrinti perkant automobilį su 1.0 MPI
Apžiūra neužtruks ilgai, tačiau keli punktai privalomi:
- Gamybos metai ir pavarų dėžė. Stovėdami su veikiančiu varikliu kelis kartus įjunkite pirmą ir atbulinę pavarą – jos turi įsijungti lengvai, be traškesio. Paklauskite apie garantinio remonto dokumentus.
- Paskirstymo diržo istorija. Jei rida artėja prie 200 000 km, o keitimo įrodymų nėra, keitimo kainą įskaičiuokite į derybas.
- Klaidų kodai. Pigus OBD skaitytuvas parodys, ar atmintyje nėra P0010, P0016 ar P0341.
- Variklio pagalvės. Stipri vibracija tuščiąja eiga ar trinktelėjimas pajudant rodo, kad jas teks keisti.
- Dujų įranga. Montavimo dokumentai ir aiški priežiūros istorija svarbesni už pardavėjo žodį.
Nuo 2011-ųjų 1.0 MPI taip ir neįgijo „vaikystės ligų“ reputacijos: lenkų apžvalgoje jų neužfiksuota, o rimčiausias su šiais modeliais siejamas priekaištas tenka pavarų dėžei, kurią gamintojas patobulino dar 2014 m. Variklis be turbinos, be tiesioginio įpurškimo ir su mažiau nei keturiais litrais alyvos ne kartą įveikė daugiau kaip 300 000 km.
