Ant dirbtuvių stalo – du išardyti keturcilindriai, abu po pusantro litro darbinio tūrio. Vienas pagamintas „Volkswagen“ koncerne, kitas paimtas iš 2024 m. „MG3 Hybrid+“. Lenkų mechanikas, „YouTube“ platformoje žinomas kaip „Profesor Chris“, juos išrinko iki paskutinės detalės. Norėjo savo akimis pamatyti, kaip šie agregatai pagaminti iš vidaus. Vieno jų vidus jį nustebino gerokai labiau, nei tikėjosi.
1.5 TSI variklio ir kiniško MG agregato palyginimą spalio viduryje paskelbė lenkų portalas „Auto Świat“, remdamasis Rumunijos „Piața Auto“ pranešimu. Lietuvos pirkėjui jis aktualus dėl paprastos priežasties. 1.5 TSI sutinkamas daugelyje mūsų keliuose populiarių modelių – „Volkswagen Golf“, „Škoda Octavia“, „Volkswagen Tiguan“, „Seat Leon“, „Audi A3“. Tuo metu Kinijos koncernui SAIC priklausanti „MG“ Lietuvoje siūlo kelis modelius – nuo ZS ir HS iki MG4 bei MG3 – ir vilioja ilga garantija. Tad klausimas, kuris variklis tvirtesnis, nėra akademinis.
Ką parodė išardymas: bendro daugiau, nei galima tikėtis
Pirmas įspūdis netikėtas. Abu varikliai turi po keturis cilindrus, aliuminio bloką ir galvutę, du skirstomuosius velenus. Mechaniko teigimu, nemažai vidinių detalių atrodo beveik identiškos, o vožtuvų stūmikliai esą net iš to paties tiekėjo.
Sensacijos čia nėra. Tie patys komponentų tiekėjai aprūpina daugybę gamintojų visame pasaulyje, todėl bendros smulkios detalės skirtingų markių varikliuose – įprastas reiškinys. Svarbiau tai, kaip tos detalės sukomponuotos ir kokios kokybės yra didžiosios dalys: blokas, stūmokliai, velenai.
Paskirtis skiriasi iš esmės. Gamintojo duomenimis, „MG3 Hybrid+“ benzininis variklis veikia Atkinsono ciklu ir išvysto 75 kW (102 AG) bei 128 Nm sukimo momento. Kartu su elektros varikliu sistema pasiekia 143 kW (194 AG), o baterijos talpa – vos 1,83 kWh. Turbininis 1.5 TSI dirba visai kitomis sąlygomis: turi tiesioginį įpurškimą ir cilindrų atjungimo sistemą, kuri esant mažai apkrovai išjungia du cilindrus.
Diržas ar grandinė – ir kiti konstrukcijos skirtumai
Paskirstymo pavara
„Volkswagen“ 1.5 TSI naudoja paskirstymo diržą, MG – metalinę grandinę, kuri vertinama dėl ilgaamžiškumo. Ironiška, bet VW grupė naujos kartos varikliuose perėjo prie diržo po to, kai ankstesni 1.2 ir 1.4 TSI, gaminti maždaug 2008–2013 m., išgarsėjo būtent grandinės problemomis. Apdirbimo kokybės vertinimas taip pat ne VW naudai: mechanikas MG grandinę pavadino pagaminta pavyzdingai ir be jokių trūkumų. Tuo metu VW variklio detalėse jis pastebėjo aiškias šlifavimo žymes ir liejimo netobulumų.
Įpurškimas ir nuosėdos
Čia pranašumas atitenka MG. Tiesioginio įpurškimo variklyje degalai purškiami tiesiai į cilindrą, todėl įsiurbimo vožtuvai jais nebeplaunami. Alyvos garai iš karterio ventiliacijos ilgainiui nusėda ant vožtuvų ir virsta suodžių sluoksniu. MG naudoja įpurškimą į įsiurbimo kanalą, tad degalai vožtuvus nuolat nuplauna. „Škoda“ nurodo, kad naujausiame 1.5 TSI evo2 įdiegtas elektrinis aktyvusis alyvos separatorius, mažinantis alyvos sąnaudas ir nuosėdų kaupimąsi, – vadinasi, gamintojas problemą žino.
Išmetimo kolektorius
VW variklyje įprasto išmetimo kolektoriaus nėra – jis integruotas į galvutę. Mechanikas pastebėjo, kad tai gali paveikti šiluminį balansą. Kita vertus, tokiais sprendimais paprastai siekiama, kad variklis ir katalizatorius greičiau įšiltų. MG turi tradicinį kolektorių su dviem atskirais kanalais.
Cilindrai ir stūmokliai – čia skirtumas tampa nepatogus
Svarbiausia išardymo dalis yra cilindrų ir velenų būklė. Šaltinyje nurodoma, kad VW variklio skirstomieji velenai po 100–200 tūkst. km ridos pažeidimų neturi. Cilindrai – idealiai lygūs, be matomo nusidėvėjimo. Stūmokliai ir cilindrų sienelės, pasak mechaniko, yra tvirtesni ir storesni. Vienintelė rimtesnė pastaba – alyvos filtro kanaluose trūksta O formos žiedų sandariklių, o tai gali pabloginti alyvos cirkuliaciją. Tiesa, tirtame variklyje dėl to reikšmingo nusidėvėjimo neatsirado.
MG vaizdas visai kitas. Jau po kelių tūkstančių kilometrų ant skirstomųjų velenų matyti erozijos žymės, o cilindruose jos išplitusios plačiai. „Toks nusidėvėjimas beveik naujame variklyje yra nepriimtinas“, – sako mechanikas. Dar blogiau: du stūmokliai jau įtrūkę.
Kelių tūkstančių kilometrų rida. Du įtrūkę stūmokliai. Tokių skaičių per pirmąją apžiūrą nesitiki joks naujo automobilio savininkas. Mechaniko prognozė griežta: „Esant tokiam nusidėvėjimo tempui nesitikiu, kad jis atlaikytų daugiau nei 200 tūkst. km.“
Ar tai reiškia, kad kiekvienas toks variklis pasmerktas?
Vienas išardytas variklis – dar ne statistika
Ne. Pats „Profesor Chris“, turintis daugiau nei 20 metų mechaniko patirties, pabrėžia, kad jo analizė nėra laboratorinis tyrimas. Reidasofficial.lt redakcija peržiūrėjo „Auto Świat“ publikaciją: joje nenurodyta, iš kokio automobilio paimtas VW variklis, nei kodėl MG agregatas buvo išardytas. Nežinoma ir tai, kaip jis eksploatuotas, ar nebuvo perkaitintas, kokia alyva naudota.
Du įtrūkę stūmokliai po tokios trumpos ridos gali būti ir gamybos defektas, ir netinkamos eksploatacijos pasekmė. Iš vieno egzemplioriaus to nustatyti neįmanoma. Be to, visiškai hibridiniame automobilyje vidaus degimo variklis įsijungia ir išsijungia kur kas dažniau nei įprastame automobilyje, todėl jo darbo sąlygos skiriasi nuo įprasto 1.5 TSI. Gamintojo brošiūroje – vienas tekstas. Ant mechaniko stalo – visai kitas. Tačiau ir vieno stalo nepakanka, kad būtų galima kalbėti apie visą modelių seriją.
Kita vertus, ignoruoti tokį radinį taip pat būtų naivu. Kai beveik naujame variklyje cilindrų sienelės jau pažeistos, klausimų kyla ne tik dėl vieno egzemplioriaus, bet ir dėl kokybės kontrolės gamykloje.
Ką tai reiškia perkant automobilį Lietuvoje
Abu varikliai mūsų rinkoje sutinkami skirtingose situacijose. 1.5 TSI dažniausiai perkamas naudotas, su jau nuvažiuotais kilometrais, o MG – naujas, iš salono, su gamintojo garantija. Lenkijoje ir Vokietijoje „MG“ garantija siekia 7 metus arba 150 000 km. Lietuvoje taip pat skelbiama septynerių metų gamintojo garantija su ridos apribojimu, tačiau tikslias sąlygas verta pasitikslinti pas oficialų atstovą prieš pasirašant sutartį.
Praktiškai pirkėjui verta atkreipti dėmesį į keletą dalykų:
- Perkant naudotą automobilį su 1.5 TSI – paprašykite serviso istorijos ir pasidomėkite, ar tikrintas paskirstymo diržas. Keitimo ar patikros terminą konkrečiam modeliui nurodo gamintojo aptarnavimo grafikas.
- Tiesioginio įpurškimo varikliui svarbi laiku keičiama, gamintojo patvirtinta alyva. Dažni trumpi važiavimai neįšilusiu varikliu nuosėdų kaupimąsi tik spartina.
- Naujam MG visus techninius aptarnavimus atlikite pagal grafiką ir saugokite dokumentus. Lenkijoje nurodomas intervalas – kas 12 mėnesių arba 15 000 km. Be įrašų garantinis atvejis gali virsti ginču.
- Jei abejojate naudoto hibrido variklio būkle, paprašykite ne tik OBD diagnostikos, bet ir kompresijos matavimo arba cilindrų apžiūros endoskopu. Tai kainuoja kur kas mažiau nei stūmoklių keitimas.
Endoskopinė apžiūra perkant naudotą automobilį Lietuvoje vis dar retenybė. O būtent ji parodytų tai, ką lenkų mechanikas pamatė tik išardęs variklį: įbrėžimus ir eroziją cilindrų sienelėse.
Garantija ar tvirtumas: kur dėti akcentą
Grįžtant prie dirbtuvių stalo, išvada dvejopa. 1.5 TSI turi savų silpnybių – nuo nuosėdų ant vožtuvų iki apdirbimo netobulumų, kuriuos mechanikas aiškiai įvardijo. Tačiau jo pagrindinės dalys po šimtatūkstantinės ridos atrodė geriau nei MG agregato po kelių tūkstančių kilometrų.
Garantija apsaugo piniginę pirmuosius septynerius metus, bet ne patį variklį aštuntaisiais. Redakcijos vertinimu, vienas išardymas nėra nuosprendis „MG“, tačiau pirkėjui, kuris automobilį ketina vairuoti ilgiau, nei galioja garantija, variklio ilgaamžiškumas turėtų sverti daugiau nei patraukli kaina salone.
