„Juk tai BMW” arba „juk tai Toyota” – frazės, kurios naudotų automobilių rinkoje vis dar veikia kaip garantija. Bet istorija rodo kitaip: net didieji gamintojai kartais paleisdavo į rinką variklius, kurie vėliau tapdavo brangiu galvos skausmu savininkams. Žemiau – aštuoni tokie varikliai, ir vienas iš jų reputaciją turi kur kas blogesnę, nei realiai nusipelnė.
1.2 PureTech GEN1 ir GEN2 („Citroën”, „Opel”, „Peugeot”)
Šis mažas benzininis turbo variklis išgarsėjo dėl paskirstymo diržo, veikiančio alyvos vonioje. Vietoj to, kad prailgintų diržo tarnavimo laiką, alyva jį naikina – diržo skeveldros užkemša alyvos siurblį, o tai gali baigtis visišku variklio gedimu. Gamintojas vėliau sutrumpino priežiūros intervalus ir pratęsė garantiją, bet reputacija liko pažeista.
1.6 THP šeima („BMW”, „Citroën”, „Mini”, „Peugeot”)
Iš pradžių giriamas už dinamiką ir efektyvumą, šis variklis greitai atskleidė silpnąją vietą – paskirstymo grandinę, kuri nusidėvi jau po 40 000–50 000 km. Rezultatas – triukšmingas užvedimas ir anglies nuosėdų kaupimasis, dažnai vedantis prie turbokompresoriaus gedimo. Praktinis patarimas nesikeičia jau ne vienerius metus: alyvą keisti kas 10 000 km, o ne kas 30 000, kaip rekomenduoja kai kurie servisiniai planai.
1.8 TFSI („Volkswagen”, „Audi”)
Geros dinamikos, bet ir ryškiai per didelio alyvos sunaudojimo variklis – kai kuriais atvejais iki 0,5 litro kas 1000 km. Priežastis – per anksti susidėvintys stūmoklio žiedai ir anglies nuosėdos ant vožtuvų. Vėlesnės versijos šią problemą iš esmės išsprendė, bet ankstyvieji egzemplioriai naudotų automobilių rinkoje vis dar kelia riziką.
1.8 1ZZ-FE („Toyota”)
Štai kur slypi didžiausias netikėtumas šiame sąraše. Ankstyvieji „Toyota Avensis” ir „Corolla” modeliai su šiuo varikliu (iki maždaug 2005 m.) tikrai kentėjo nuo per didelio alyvos sunaudojimo dėl stūmoklio žiedų konstrukcijos ydos – tai patvirtintas faktas, ne mitas. Bet ar tai reiškia, kad reikia vengti kiekvieno 1ZZ-FE? Ne. Po 2005 m. „Toyota” pakeitė stūmoklių konstrukciją ir problema iš esmės išnyko – geros priežiūros egzemplioriai ramiai pasiekia 250 000–300 000 km. Šio variklio reputacija dažnai nekeičiama, nors realią riziką kelia tik konkretus, siauras gamybos laikotarpis.
2.0 TDI („Volkswagen”, „Mitsubishi”, „Dodge”)
Legendinio 1.9 TDI įpėdinis nuvylė nemažai savininkų. Sugedę purkštukai lėmė netolygų darbą, dūmus ir galios praradimą, o aušinimo skysčio nutekėjimai buvo dažni. Vėliau VW pristatė „Common Rail” sistemą, kuri šias problemas iš esmės išsprendė – bet senesnių modelių, ypač su pompa-purkštuvo (PD) sistema, geriau vengti be patikrintos serviso istorijos.
2.0 D N47 („BMW”)
BMW N47 dyzelinis variklis liūdnai pagarsėjo dėl paskirstymo grandinės gedimų, kuriems ištaisyti kartais reikia keisti visą variklį – gerokai brangiau nei paprasta grandinės keitimo procedūra kituose varikliuose. Prie to prisideda įsiurbimo kolektoriaus, turbinos gedimai ir įtrūkę alkūniniai velenai. Tarp šiuolaikinių BMW variklių šis dažnai vertinamas kaip vienas iš mažiausiai patikimų.
2.0 D Boxer („Subaru”)
Pirmasis „Subaru” bokserinis dyzelinis variklis pradžioje atrodė perspektyviai, bet greitai iškilo sankabos ir dviejų masių smagračio problemos, kai kuriuose modeliuose – ir EGR vožtuvo gedimai. Vėlesni patobulinimai padėjo, bet ankstyvieji egzemplioriai tarp savininkų vis dar turi nekokią reputaciją.
2.0 TDCi („Ford”, „Jaguar”)
Naudotas tokiuose modeliuose kaip „Ford Mondeo” ir „Jaguar X-Type”, šis dyzelinis variklis susidūrė su kuro siurblio problema – metalo drožlės patekdavo į purkštukus. Silpnas dviejų masių smagratis dažnai reikalaudavo brangaus remonto. Automobilis efektyvus, bet patikimumas ilgą laiką kėlė abejonių.
Ką iš to pasiimti perkant naudotą automobilį
Ar visi šie aštuoni varikliai vienodai pavojingi? Ne – ir būtent čia slypi svarbiausia žinia. Dauguma jų (PureTech, THP, 1.8 TFSI, N47, TDCi) turi realią, gerai dokumentuotą konstrukcijos ydą, kuri kelia riziką nepriklausomai nuo priežiūros. Bet 1ZZ-FE atvejis kitoks – jo blogas vardas priklauso konkrečiam, jau seniai praeityje likusiam gamybos laikotarpiui, ne visai variklio kartai.
- Techninės priežiūros istorija svarbiau už markę. Prieš perkant naudotą automobilį, patikrinkite dokumentuotus alyvos keitimus ir paskirstymo sistemos priežiūrą.
- Rinkitės naujesnes variklio versijas. Daugelio šių problemų gamintojai vėliau atsisakė – po 2015 m. VW ir po 2005 m. Toyota atveju konstrukcijos trūkumai jau ištaisyti.
- Nepasitikėkite vien alyvos keitimo intervalais iš serviso knygelės. Trumpi ir dažni miesto važiavimai reikalauja dažnesnės priežiūros, nei rodo gamintojo standartas.
Perkant naudotus automobilius Lietuvoje, verta pasitikrinti ir nepriklausomus šaltinius – ADAC patikimumo įvertinimus ar Autoplius skelbimų komentarus apie konkretų egzempliorių. Jie dažnai patvirtina būtent čia išvardytas rizikas – arba, kaip 1ZZ-FE atveju, parodo, kad reputacija kartais lenkia realybę.
