BMW N47 variklio reputacija taip stipriai sugadinta, kad šešėlis dažnai krenta ir ant jo įpėdinio – B47. Bet ar pagrįstai? 2014 m. pristatytas naujasis 2,0 litro dyzelinis variklis su ankstesniu turi mažiau bendro, nei atrodo iš pirmo žvilgsnio.
Kodėl B47 – ne tik patobulintas N47
B47 nėra giliai modernizuotas N47 variantas – tai dalis visiškai naujos, modulinės BMW variklių šeimos. Blokas ir galvutė pagaminti iš aliuminio lydinių, o cilindrų blokas turi standžią „closed deck” konstrukciją. Svarbiausias skirtumas, dėl kurio verta atkreipti dėmesį – paskirstymo pavara. B47 naudoja dvi grandines, o alyvos siurblį varo trečia, atskira grandinė. Konstrukcija panaši į N47, bet, skirtingai nei pirmtakas, B47 nesukėlė problemų tokiu pačiu mastu.
Nuo 2014 m. „X3 xDrive20d” iki šiandien B47 pateko į beveik visą BMW dyzelinę gamą – 1–4 serijas, X3, X5, taip pat „Mini”. Galia svyruoja nuo 116 AG (316d) iki 231 AG dvigubo turbopūtimo versijose (125d, 225d). Nuo 2019 m. dalis variantų papildyti 48V lengvąja hibridine sistema.
Kur tikroji rizika – ir kodėl ji jums jau pažįstama
Reidasofficial.lt jau rašė apie rimčiausią B47 problemą – EGR aušintuvo protėkį, dėl kurio BMW vykdė vieną didžiausių savo istorijoje techninių atšaukimo kampanijų, apėmusią apie 1,6 mln. dyzelinių automobilių (tarp jų ir N47). Aušintuve susikaupęs glikolis susimaišo su suodžiais, o esant aukštai išmetamųjų dujų temperatūrai mišinys gali įkaisti ir sukelti gaisrą.
Sunku nepastebėti, kad tai – ne bendra, o labai konkreti B47 silpnybė, kurią būtina patikrinti prieš perkant. Pirmoji Europos kampanija apėmė 2015 m. balandžio – 2016 m. rugsėjo mėn. pagamintus automobilius, vėliau atšaukimas išplėstas panašios konstrukcijos varikliams. Prieš perkant naudotą BMW su B47, būtina patikrinti VIN kodą per oficialią BMW paiešką ir įsitikinti, kad atšaukimas jau atliktas – remontas nemokamas.
Antra silpna vieta – sūkurinės sklendės
Įsiurbimo kolektoriuje esančios sūkurinės sklendės, paveldėtos iš N47, taip pat linkusios strigti dėl nuosėdų. Simptomai – sklendžių padėties klaidos, kartais sumažėjusi galia. Valdymo mechanizmo pakeitimas kainuoja apie 70–115 eurų, o kraštutiniu atveju tenka keisti visą kolektorių su sklendėmis – apie 1050 eurų. Vis dėlto tai gerokai švelnesnė problema nei senesniuose BMW dyzeliuose, kur nulūžusi sklendė galėjo patekti tiesiai į variklį.
O kaip su paskirstymo grandine?
Čia B47 istorija iš esmės skiriasi nuo N47. N47 atveju grandinė sumontuota variklio gale – arčiau salono, todėl remontui reikia išimti visą variklį, o keitimas Lietuvoje kainuoja nuo 1000 iki 2500 eurų, kapitalinis remontas – iki 5000 eurų ir daugiau. B47 grandinės padėtis panaši, bet problema pasireiškia gerokai rečiau ir dažniausiai tik esant didelei ridai – tai natūralaus susidėvėjimo, o ne konstrukcinės ydos rezultatas. Šalto starto metu girdimas metalinis barškėjimas vis tiek yra signalas, kurio ignoruoti nereikėtų – pakaitalo komplektas kainuoja apie 350 eurų.
Didžiausia išlaidų rizika – ne variklis, o išmetamųjų dujų valymas
Su didele rida daugiausiai išlaidų generuoja ne variklio blokas, o SCR sistema. Sugedęs NOx jutiklis, AdBlue dozavimo elementas ar skysčio šildymo dalis gali sukelti sąskaitą iki 700–930 eurų. Pati SCR siurblio originali dalis kainuoja apie 465 eurus, o keitimo darbas – dar tiek pat.
Mieste dažnai eksploatuojamiems egzemplioriams būdingos EGR ir įsiurbimo sistemos nuosėdų bei DPF filtro problemos – trumpi maršrutai ir nutrūkstančios filtro regeneracijos didina suodžių kiekį ir gali skiesti alyvą kuru.
Praktinė išvada perkant naudotą BMW su B47
B47 verta vertinti kaip tvirtą, bet ne amžiną variklį – jis neturi vienos esminės mechaninės ydos, kuri savaime atbaidytų nuo pirkinio. Prieš perkant patikrinkite VIN kodą dėl EGR atšaukimo kampanijos, klausykitės šalto starto barškėjimo ir peržiūrėkite alyvos keitimo istoriją – jai svarbiausia BMW Longlife-04 specifikacija. Su didele rida (virš 150 tūkst. km) verta iš anksto numatyti rezervą galimam SCR sistemos remontui.
