Prancūzų koncernai laikomi dyzelinių variklių specialistais – šalyje ilgus metus dyzelinas buvo mokestiškai skatinamas, todėl gamintojai turėjo rimtą paskatą kurti patvarius agregatus. Tačiau ne visiems tai pavyko vienodai gerai. Kai kurie prancūziški dyzeliniai varikliai, patekę į dešimtis skirtingų markių, naudotų automobilių rinkoje virto tikra loterija – net jei jie nesugenda, jie gali apsunkinti perpardavimą.
1,5 dCi (Renault, Dacia, Nissan)
Nedidelis, ekonomiškas ir gana kultūringas „Renault“ dyzelinis variklis debiutavo 2001 m. ir pateko į daugumą mažesnių „Renault-Nissan“ aljanso modelių, visas „Dacia“ ir net „Suzuki“, „Infiniti“ bei „Mercedes“ automobilius. Problemų daugiausia tikėtis reikėtų senesniuose egzemplioriuose – be įprasto eksploatacinio nusidėvėjimo, rizikuojama nelabai sėkmingais „Delphi“ purkštukais ir kartu dirbančiu įpurškimo siurbliu, kurio rotorius gali nusitrinti ir metalo drožlėmis užteršti visą kuro sistemą. Saugesne versija laikomi 1,5 dCi varikliai su „Siemens“ purkštukais. Nuo 2006 m. gamintų variklių gedimų dažnis, sprendžiant iš savininkų atsiliepimų, pastebimai sumažėjo. Tipiška šio variklio bėda – guolio užstrigimas, kurį skatina retas alyvos keitimas; kai kurie servisai net rekomenduoja profilaktinį guolių keitimą, nes tai pigiau nei keisti visą variklį naudotu. Apskritai tai nėra blogas variklis, jei laikomasi taisyklės – kuo naujesnis, tuo geriau, ir tas pats galioja ridai.
1,5 BlueHDi (PSA)
Šis modernus PSA koncerno dyzelinis variklis, montuotas į „Citroën C4 Cactus“, DS3/DS7 Crossback, „Opel Grandland X“, „Peugeot 2008“, 3008 ir 5008, turi kombinuotą paskirstymo pavarą – diržas suka veleną, kuris trumpa grandinėle suka antrą veleną. Deja, ši vos 7 mm pločio grandinėlė kartu su įtempikliu pasirodė esanti nepakankamai patvari. Blogiausiu atveju pavara gali trūkti ir sugadinti visą variklį, geriausiu – tiesiog sustabdyti jį. Problemos pasitaiko jau nuvažiavus vos 60 000–120 000 km. Variklis buvo patobulintas – grandinė sustorinta milimetru, o solidžiausiais laikomi po 2022 m. pagaminti egzemplioriai. Tačiau DPF ir SCR sistemų problemos tebelieka realios.
1,6 16V HDi (PSA)
Istorija linkusi kartotis: prieš tai, kai grandinėlės problema pasireiškė 1,5 litro variklyje, ji kamavo 1,6 HDi su 16 vožtuvų galvute. Šį variklį rasite „Citroën C3“, C4, C5, „Berlingo“, „Jumpy“, „Peugeot“ 1007, 206, 207, 308, 407, „Partner“, „Expert“ modeliuose, taip pat „Fiat Scudo“, „Ford Focus“, „Mazda 3“, „Volvo“ C30/S40/V50/V70/S80, „Mini“ R56 ir „Suzuki Liana“. Grandinę galima pakeisti, tačiau tai gali kainuoti daugiau nei 470 eurų – klausimas, ar verta, kai daugelyje modelių galima rinktis sėkmingesnį 2,0 HDi arba naujesnį 1,6 HDi su 8 vožtuvų galvute. Tai ankstyviausia 1,6 HDi versija, todėl automobiliai su šiuo varikliu jau turi už savęs nemažai sudėtingos eksploatacijos: turbokompresoriaus gedimai, susidėvėję paskirstymo velenai, prakiurusios purkštukų tarpinės ir net prikepę patys purkštukai – visa tai gali pasitaikyti gana senuose, nedidelės rinkos vertės automobiliuose.
1,9 dCi (Renault)
Montuotas į „Renault Megane II/III“, „Laguna II“, „Scenic II/III“, „Kangoo I 4×4“ ir „Suzuki Grand Vitara“. Iki 30 000 km pailgintas alyvos keitimo intervalas neigiamai atsiliepė turbokompresorių ir veleno guolių ilgaamžiškumui. Kraštutiniu, deja, gana dažnu scenarijumi variklis pradeda nekontroliuojamai deginti įsiurbimo sistemoje susikaupusią alyvą. Prie to prisideda ir tepimo problemos – laikui bėgant vamzdeliai, tiekiantys alyvą į turbiną, praranda pralaidumą, o alyvos siurblys dirba mažiau efektyviai. Rekomenduojama keisti siurblį kas 100 000 km ir apsaugoti minėtą vamzdelį nuo per aukštos temperatūros, kylančios iš netoliese esančio išmetimo kolektoriaus. Vidutiniško patvarumo yra veleno skriemuliai ir purkštukai, kurie gali „lieti“ degalus. Tokį „Renault“ galima pigiai nusipirkti ir investuoti į tvarkingą servisą, tačiau vėliau jį bus sunku perparduoti. Geriausiomis laikomos paskutinio gamybos etapo versijos, ypač 130 AG galios.
2,0 HDi Hybrid4 (Peugeot/DS)
Montuojamas į DS5, „Peugeot 3008“ ir 508. PSA koncernas ant 2,0 HDi pagrindo sukūrė hibridą – teoriškai patrauklią, 200 AG galios, ekonomišką keturračio varymo hibridinę sistemą. Tačiau dyzeliui nepatinka dažnas įsijungimas ir išsijungimas. Naudota automatizuota pavarų dėžė – lėta, su gausybe pagalbinės įrangos, savo veikimo strategija trumpinanti sankabos tarnavimo laiką (ypač jei vairuotojas nepradeda judėti ryžtingai, sankabos diskas gali degti). Galinius ratus varo tik elektros variklis, ir šis sprendimas pasirodė esąs nelabai efektyvus. Degalų sąnaudos nedidelės, tačiau prie viso to prisideda elektrinių ir elektroninių komponentų gedimo rizika.
2,2 dCi (Renault)
Didesnis „Renault“ „Common Rail“ dyzelinis variklis, montuotas į „Laguna II“, „Avantime“, „Vel Satis“, „Espace IV“ ir „Master“, taip pat nėra ilgaamžiškumo etalonas. Rimčiausia ir dažniausiai pasitaikanti problema – guolio apsisukimas, dėl kurio variklis sunaikinamas visiškai, o remontas praranda ekonominę prasmę. Norint sumažinti šios avarijos tikimybę, būtina reguliariai keisti alyvą, naudoti kokybišką tepalą ir filtrą, o variklį prižiūrėti švelniai, ypač prieš pasiekiant darbinę temperatūrą. 2,2 dCi varikliuose dažnai pažeidžiama galvutės tarpinė, dėl to nutekėdamas skystis gali sukelti perkaitimą. Nepatvarūs ir turbokompresoriai, dujų recirkuliacijos sistema bei suodžių filtrai.
2,7/3,0 V6 HDi (Citroën/Peugeot)
Montuotas į „Citroën C5“, „Peugeot 407“, 607, taip pat „Jaguar XF“, XJ, „Land Rover Discovery“ ir „Range Rover Sport“. Variklis skamba maloniai, dirba kultūringai ir nepersivalgo degalų, tačiau tobulu jo vadinti negalima – pasitaiko veleno įtrūkimų, o variklis gali ir tiesiog užstrigti. Naudoto automobilio pirkimas su šiuo varikliu – tikra loterija, niekada nežinai, kiek ištvers antrasis variklis. Suodžių filtras, dvi turbinos ir pjezoelektriniai purkštukai kelia remonto kainas dar aukščiau. Įpėdinis 3,0 V6 HDi solidesnis, tačiau ir jis itin sudėtingas bei brangus remontuoti – naudotame PSA koncerno automobilyje jį sunku rekomenduoti, tas pats pasakytina apie „Jaguar“ ar „Land Rover“ modelius.
3,0 V6 dCi (Renault)
Prieš „Renault“ kartu su „Nissan“ sukuriant nuosavą V6 dyzelinį variklį, buvo naudojamas „Isuzu“ tiekiamas agregatas. Automobiliai su šiuo varikliu kainuoja nedaug, tačiau tai negalioja remontui ir kasdienei priežiūrai. Ypač 177 AG versijoje tarp cilindrų įvorių ir galvutės tarpinės formuojasi plyšys, per kurį išmetamosios dujos išstumia aušinimo skystį iš sistemos, sukeldamos variklio perkaitimą. Tuomet lieka du kelis tūkstančius kainuojantys sprendimai – įvorių keitimas arba kito variklio pirkimas. 2009–2017 m. gamintas patobulintas V9X kodo variantas žymiai geresnis, tačiau ir jame pasitaiko guolio užstrigimų, o dėl automobilių nuvertėjimo šio variklio pasirinkimas dažnai lieka nelabai apsimokantis sprendimas.
Ką tai reiškia Lietuvos pirkėjams
Nemaža dalis šių variklių Lietuvos naudotų automobilių rinkoje gerai pažįstami – ypač 1,5 dCi (per „Dacia Logan“, „Sandero“, „Duster“), 1,6 HDi (per „Peugeot 307/308“, „Citroën C4“) ir 1,9 dCi (per „Megane“, „Scenic“, „Laguna“). Prieš perkant tokį automobilį svarbiausia – patikrinti konkretaus egzemplioriaus gamybos metus, aiškią techninės priežiūros istoriją ir, jei įmanoma, paprašyti serviso atlikti diagnostiką paskirstymo sistemai ar galvutės tarpinei.
Ką verta įsiminti
Ne visi prancūziški dyzeliniai varikliai vienodai patikimi – tarp jų yra tiek pripažintų ilgaamžiškumo etalonų, tiek variantų, kurių geriau vengti nepriklausomai nuo kainos. Geriausia apsauga visada ta pati: aiški serviso istorija, atidus techninis patikrinimas prieš pirkimą ir sveikas skepticizmas per gerai atrodančių pasiūlymų atžvilgiu.
