2035-ieji turėjo būti griežta riba – nuo šių metų Europos Sąjungos keliuose nebegalėtų atsirasti naujas automobilis su vidaus degimo varikliu. Dabar Europos Komisija rengia kitokią versiją: vidaus degimo varikliai 2035 metais visiškai neišnyks, tačiau jiems bus taikomi itin griežti CO2 limitai. Pasiūlymą pristatė europarlamentaras Jens Gieseke, o rugsėjo 5 dieną jį svarstė Europos Parlamento Transporto komitetas (TRAN).
Kas konkrečiai siūloma vietoj visiško draudimo
Dabartinė ES direktyva reikalauja, kad nuo 2030 m. naujų asmeninių automobilių CO2 emisija sumažėtų 55 proc., o lengvųjų komercinių – 50 proc., palyginti su 2021 m. lygiu. Nuo 2035 m. riba turėjo tapti absoliuti – 0 g CO2/km, tai yra tik elektra ar vandeniliu varomi automobiliai.
Gieseke pasiūlymas šią formulę keičia. 2030 m. riba asmeniniams automobiliams liktų ta pati – 55 proc., bet lengviesiems komerciniams sumažėtų iki 30 proc. Nuo 2035 m. vietoj visiško draudimo būtų taikomas 90 proc. sumažėjimas asmeniniams automobiliams ir 80 proc. – lengviesiems komerciniams.
Skaičiai, kurie pakeičia terminą „nulis“
Konkrečiais skaičiais tai atrodo taip: nuo 2035 m. riba būtų 11,4 g CO2/km asmeniniams automobiliams ir 38,7 g CO2/km lengviesiems komerciniams. Skaičiuojama nuo 2021 m. vidurkio – atitinkamai 114,2 g ir 193,3 g CO2/km. Riba nebe nulinė, bet ir toliau labai arti jos.
Hibridai ir prailgintos ridos modeliai įeina į žaidimą
Tokios ribos grynai vidaus degimo variklis pasiekti negalėtų. Čia į žaidimą įeina įkraunami hibridai (PHEV) ir prailgintos ridos elektromobiliai (REEV/EREV) – automobiliai su elektros varikliu ir pagalbiniu degimo generatoriumi.
- Toyota RAV4 PHEV – 30–36 g CO2/km
- Volkswagen Passat PHEV – 28 g CO2/km, iki 135 km vien elektra
- Leapmotor C10 (REEV) – 38 g CO2/km
Popieriuje visi trys atitinka naują ribą arba priartėja prie jos. Realybėje – su sąlyga: gamintojas, norintis 2035 m. toliau parduoti tokį hibridą, turėtų greta parduoti du ar tris grynai elektrinius automobilius, kad bendras markės vidurkis atitiktų normą.
Kodėl Komisija persvarsto poziciją
Motyvai, kodėl Briuselis keičia poziciją, aiškūs iš pirmo žvilgsnio. Europos automobilių pramonėje sumažėjo darbo vietų, elektromobilių įsisavinimo tempas tarp ES šalių smarkiai skiriasi, o elektromobilių kainos daugeliui pirkėjų tebėra kliūtis. Prisideda ir įkrovimo infrastruktūros trūkumas – tinklas tiesiog neauga taip greitai, kaip buvo planuota.
Yra ir išorinis spaudimas. Kinijos gamintojų gamybos kaštai yra apie 30 proc. žemesni nei Europoje, o 2025 m. jų elektromobilių gamyba ES rinkoje išaugo trečdaliu. Tuo tarpu beveik du trečdaliai Europos baterijų gamybos projektų buvo atidėti arba sustabdyti. O kaip su visa tai suderinti pažadą dėl švaraus transporto? Klausimas kabo ore.
Lietuvai šis ginčas nėra abstraktus. Didelė dalis šalies automobilių parko sudaryta iš naudotų, iš Vokietijos ar Beniliukso importuotų automobilių – dažnai dyzelinių. Jei 2035 m. riba būtų likusi absoliuti, naudotų vidaus degimo varikliais varomų automobilių pasiūla Vakarų Europoje per kelerius metus būtų pradėjusi sparčiai sausėti, o kartu ir ta, iš kurios tradiciškai pirkome. Švelnesnis scenarijus šį procesą pristabdo – bet nepanaikina.
Kas toliau
Tai kol kas tik pasiūlymas, kurį rugsėjo 5 d. svarstė TRAN komitetas, ne priimtas sprendimas. Kelias iki galutinio teisės akto eina per Europos Parlamentą ir Tarybą, o tai – mėnesiai derybų. Redakcijos vertinimu, pats faktas, kad Komisija po metų tvirtų pareiškimų ieško išeities per hibridus, rodo daugiau nei techninę detalę – tai pripažinimas, kad 2035 m. terminas buvo nustatytas greičiau, nei pramonė ir infrastruktūra buvo pasiruošusios jį pasiekti.
