Dauguma ISA sistemą vertina kaip erzinantį pypsėjimą, kurį reikia išjungti kaskart užvedus automobilį. Tačiau ISA teisiškai gali kur kas daugiau, nei tik įspėti garsu. ES taisyklės leidžia gamintojams rinktis variantą, kuriame sistema pati sumažina variklio galią – arba net panaudoja darbinį stabdį, kad automobilis sulėtėtų iki nustatytos ribos.
Kas ISA leidžiama daryti pagal ES taisykles
Nuo 2024 m. liepos 7 d. visi nauji ES parduodami automobiliai privalo turėti pažangiąją greičio palaikymo sistemą (Intelligent Speed Assistance, ISA), veikiančią pagal reglamentą (ES) 2021/1958. Gamintojas gali rinktis tarp kelių sistemos veikimo lygių: nuo paprasto vizualinio ar garsinio įspėjimo iki aktyvaus variklio galios ribojimo. Lengviesiems ir lengviesiems komerciniams automobiliams aktyvi ISA versija gali panaudoti ir darbinį stabdį – ne tik sumažinti degalų tiekimą varikliui.
Kodėl tai svarbiau, nei atrodo
Čia problema susijungia su kita, jau seniai žinoma – kaip tiksliai sistema atpažįsta ženklus. ISA naudoja priekinę kamerą ir žemėlapių duomenis, kad nustatytų leistiną greitį konkrečiame ruože. Bet ar kamera visada atskiria, kam ženklas skirtas – sunkvežimiui ar lengvajam automobiliui? Ne visada. Klaidingas laikinos ribos atpažinimas – jau dokumentuota ir gamintojų pripažįstama problema. Kol sistema tik pypsi, tokia klaida yra nepatogumas. Kai ji pati sumažina galią ar stabdo – jau kitos rūšies rizika.
Vairuotojas gali išjungti – bet tik iki kito užvedimo
Svarbu ir tai, ko ES kol kas nepadarė: reikalavimo, kad automobilis be vairuotojo leidimo apribotų greitį visą laiką, nėra. Galiojančios taisyklės numato, kad vairuotojas visada gali ISA perjungti ar išjungti, taip pat trumpam paspaudus akceleratorių viršyti sistemos nustatytą ribą. Vienintelis niuansas – po kiekvieno naujo užvedimo sistema vėl įsijungia automatiškai. Kiekviena kelionė prasideda iš naujo su tuo pačiu elektroniniu bendrakeleiviu.
Kas stumia ribas toliau
Europos transporto saugos taryba (ETSC) – patariamoji organizacija, ne teisės aktų leidėja – jau 2017 m. paskelbtoje pozicijoje siūlė eiti toliau: ISA, kuri realiai ribotų variklio galią, o ne tik įspėtų. Net ir tokiu atveju vairuotojas pagal ETSC pasiūlymą turėtų galimybę laikinai paspausti daugiau gazo. Kol kas tai lieka rekomendacija, ne įstatymas.
Tačiau spaudimas ateina ir iš kitur. Nuo 2026 m. „Euro NCAP“ saugos testai pradėjo tikrinti greičio ženklų atpažinimą jau ir viešuosiuose keliuose, ne tik poligone. Tai nėra teisės aktas – bet penkios žvaigždutės gamintojams reiškia rinkodarą, o rinkodara – papildomą priežastį diegti griežtesnę ISA versiją net ten, kur ES to formaliai nereikalauja.
O kaip su 2030-aisiais?
ES yra išsikėlusi platų tikslą – iki 2030 m. gerokai sumažinti žuvusiųjų ir sunkiai sužalotųjų skaičių keliuose. Bet konkrečios taisyklės, kuri nuo tos datos automatiškai stabdytų kiekvieną automobilį iki leistino greičio, šiuo metu nėra parengta ir nepatvirtinta. 2030-ieji – tai kryptis, ne konkretus reglamentas su data ir straipsnio numeriu.
Kas tai reiškia Lietuvos vairuotojams
Lietuvoje vairuotojai jau dabar dažnai skundžiasi tuo pačiu – sistema sulėtina automobilį pagal ženklą, skirtą ne jiems, arba tiesiog neatpažįsta laikino apribojimo darbų zonoje. Teisinė padėtis šiuo atveju paprasta ir nesikeičia: net jei automobilis stabdo automatiškai, atsakomybė už greitį lieka vairuotojui – ISA klaida nėra pateisinimas prieš pareigūną ar teisme. Kol sistema tik įspėja, tai lengva ignoruoti. Kai ji pati sulėtina eismą tankioje Vilniaus ar Kauno gatvėje – jau kita istorija.
