Daugiau technologijų — saugesnis automobilis. Toks yra marketingo teiginys. IIHS — Jungtinių Valstijų kelių eismo saugumo instituto — tyrėjai pažiūrėjo į duomenis ir pasakė kažką kitą: kai kurios sistemos ne mažina avarijas, o keičia vairuotojo elgesį taip, kad rizika auga.
Ir tai — ne atskiras tyrimas. Tai IIHS oficiali pozicija, pagrįsta nepriklausomais avaringumo duomenimis.
Kas tikrai veikia — ir tai žinoma jau seniai
IIHS statistiniai duomenys aiškiai patvirtina kelių sistemų naudą: įspėjimas apie išvažiavimą iš juostos, aklųjų zonų stebėjimas ir automatinis avario stabdymas stabiliai mažina avarijas tiek su pėsčiaisiais, tiek tarp transporto priemonių. Šios sistemos įsikiša tada, kai vairuotojas to pats nepadaro — tai papildymas, ne pakeitimas.
2/3 visų 2025 modelių metų automobilių, kuriuos IIHS testavo, jau turi greičio informavimo asistentą (ISA) — sistemą, kuri praneša apie kelyje galiojantį greičio limitą. Net toks paprastas informacinis signalas, IIHS duomenimis, padeda vairuotojams priimti teisingesnius sprendimus. Tai veikia.
Kur prasideda „pilkoji zona”
„Yra pilkoji zona, kai pereiname prie aukštesnio lygio vairuotojo pagalbos — adaptyvaus tempomato ir juostos išlaikymo technologijos”, — sakė Jessica Jermakian, IIHS vyresnioji viceprezidentė transporto priemonių tyrimams, žurnalistams iš Motor1, apsilankiusiems institute.
Žiūrint į duomenis, tokio tipo technologijų nauda nematoma, — pridūrė ji. Dar daugiau: tyrimai rodo, kad būtent su šiomis sistemomis vairuotojai dažniau nukreipia dėmesį nuo kelio ir linkę lygiagrečiai užsiimti kitais dalykais.
Logika paprasta ir nemaloni: kai sistema valdo greitį ir laikosi juostos, vairuotojas psichologiškai „išsijungia”. Ir tai — ne vairuotojo klaida. Tai nuspėjama žmogaus reakcija į dalinio automatizmo buvimą.
Skaičius, kuris keičia perspektyvą
IIHS turi dar vieną duomenį, kurį svarbu žinoti: net jei visi greitkelių kilometrai būtų važiuojami visiškai automatizuotomis sistemomis be jokių avarijų — tai sumažintų žūtis keliuose tik 17 %, o sužeidimus — 9 %. Priežastis: didžioji dalis avarijų nutinka miestuose, sankryžose, pėsčiųjų perėjose — vietose, kur dabartiniai L2 lygio asistentai neveikia arba veikia nepatikimai.
Ar tai reiškia, kad technologijos nenaudingos? Ne. Bet tai reiškia, kad marketingo pažadai ir realūs statistiniai efektai — labai skirtingi dalykai.
Vairuotojo stebėjimo sistemos — kitas žingsnis
IIHS sprendimą mato ne technologijų atsisakyme, o jų tobulinime: šiuolaikiniuose automobiliuose reikia aktyviau naudoti vidines kameras ir dirbtinio intelekto algoritmus, kurie atpažintų nuovargį, mieguistumą ar nedėmesingumo ženklus ir laiku įspėtų vairuotoją.
JAV jau galioja teisinis reikalavimas: iki 2027 m. visi nauji automobiliai privalo turėti apsvaigimo aptikimo sistemas. Problema — technologija dar nepakankamai išvystyta. NHTSA vasario mėnesį Kongresui pranešė: šiuo metu nėra patikimų sistemų, galinčių pasyviai ir be klaidų matuoti alkoholio kiekį kraujyje ar iškvepiamame ore. Kiti jutikliniai sprendimai dar neparuošti masiniam diegimui.
Lietuva: vasaros avariškumas ir technologijų kontekstas
Swedbank draudimo duomenimis, 2025 m. vasarą Lietuvoje buvo kompensuota daugiau kaip 3,8 tūkst. kasko žalų — beveik ketvirtadaliu daugiau nei rudenį ar žiemą. Išmokėta suma — beveik 6,8 mln. eurų. Ir tai — palankesnėmis oro sąlygomis, kai teoriškai turėtų būti saugiau.
Sujungus IIHS duomenis su Lietuvos avariškumo statistika: vairuotojo dėmesys — vis dar svarbiausias kintamasis. Adaptyvus tempomatas to nepakeičia. Kartais — priešingai.
Ką daryti pirkėjui
Redakcijos vertinimu, gamintojų komunikacija apie vairuotojo asistento sistemas dažnai sukuria klaidingą saugumo pojūtį — ir tai nėra netyčia. IIHS pozicija šiuo klausimu yra aiški: sistemas, kurios stabdo ir išvengia susidūrimų, verta rinktis. Sistemas, kurios perima dalį vairavimo ir sumažina vairuotojo budrumą — reikia naudoti su supratimu, o ne su pasitikėjimu.
Tai ne technologijų kritika. Tai skirtumas tarp to, kas parduodama, ir to, kas įrodyta.
