BMW N63 – 4,0 litro biturbo V8 variklis, kuris teoriškai turėjo būti inžinerinis šedevras. Praktikoje ankstyvosios šio variklio versijos tapo vienu problemiškiausių BMW agregatų per pastarąjį dešimtmetį. „YouTube” kanalas „I Do Cars” išardė vieną tokį variklį ir užfiksavo tai, ko nenori matyti nė vienas naudoto BMW savininkas: sunaikintus stūmoklius, sutrūkinėjusį paskirstymo grandinę ir metalines šukes, patekusias į tepimo sistemą.
„Hot-vee” – kompaktiškas, bet karštas
N63 variklio konstrukcija ypatinga tuo, kad turbokompresoriai ir išmetimo kolektoriai sumontuoti ne išorėje, o tarp cilindrų eilių – vadinamoji „hot-vee” konfigūracija. Tokia schema leidžia sumažinti variklio gabaritus ir pagerinti turbinų atsaką, nes oro kelias tarp turbinos ir cilindrų trumpesnis.
Tačiau kaina už tai – itin aukšta temperatūra variklio centre. Autosporte, kur automobilis nuolat juda dideliu greičiu ir kapotas intensyviai aušinamas oro srautu, ši schema veikia puikiai. Kasdieninėje eksploatacijoje – mieste, spūstyse, ties 50 km/h – aušinimo nepakanka. Karščio kaupimasis variklio viduje spartina sandariklių irimo procesą, alyvos degradaciją ir paskirstymo grandinės tempimą.
Ką parodė variklio ardymas
Išardytame egzemplioriuje rasta pažeidimų beveik visuose cilindruose. Stūmokliai – suirę, cilindro blokas – su rimtais defektais. Dalis vidinių komponentų visiškai sunaikinti, o metalinės dalelės pateko į alyvos sistemą. Tai reiškia, kad variklio atstatymas ekonomiškai neprasmingas – pigiau įdėti kitą variklį nei remontuoti šį.
Tokio masto destrukcija nevyksta per vieną dieną. Tai grandininis procesas: pirmiausia prasideda padidėjusi alyvos sąnauda, tada atsiranda pašaliniai garsai, vėliau – paskirstymo grandinės tempimas keičia fazių paskirstymą, ir galiausiai vienas iš stūmoklių nebelaiko apkrovos. Kas ignoravo pirmuosius simptomus – gavo galutinę sąskaitą.
Tipiški N63 gedimai, kuriuos verta žinoti
Ankstyvosios N63 versijos (iki maždaug 2013 m.) pasižymi keliais pasikartojančiais gedimais. Paskirstymo grandinės tempimas – viena dažniausių problemų: grandinė ilgėja, keičiasi fazių paskirstymas, variklis pradeda veikti netolygiai. Padidėjusi alyvos sąnauda – dažnai viršija 1 litrą per 1 000 km, o tai signalizuoja apie stūmoklinių žiedų ar vožtuvų sandariklių problemas.
Kuro sistemos gedimai – aukšto slėgio kuro siurbliai ir purkštukai kenčia nuo šilumos poveikio dėl „hot-vee” išdėstymo. Šios dalys yra brangios, o jų keitimas reikalauja demontuoti didelės dalies variklio viršaus.
Po 2013 m. – geriau, bet ne idealiai
BMW pripažino problemas ir nuo 2013 m. pradėjo gaminti patobulintą N63TU versiją (vėliau – N63TU2 ir N63TU3). Šiose versijose pakeisti stūmokliniai žiedai, patobulintas alyvos valdymas ir aušinimo sistema. Varikliai tapo žymiai patikimesni, nors vis tiek reikalauja kruopštesnės priežiūros nei, pavyzdžiui, eiliniai šešiacilindriai BMW varikliai.
Ką tai reiškia Lietuvos naudotų BMW pirkėjams
N63 variklis montuotas BMW 550i (F10/G30), 650i (F12/F13), 750i (F01/G11), X5 50i (E70/F15) ir X6 50i (E71/F16) modeliuose. Tai automobiliai, kurie Lietuvos naudotų automobilių rinkoje kainuoja žymiai mažiau nei nauji – ir būtent todėl vilioja pirkėjus, ieškančius „premium” patirties už mažesnę kainą.
Problema ta, kad pigiai nupirktas BMW su N63 varikliu gali greitai tapti labai brangiu. Paskirstymo grandinės keitimas tokiame variklyje Lietuvoje kainuoja nuo 2 000 iki 4 000 eurų, priklausomai nuo serviso ir dalių kokybės. Turbokompresoriaus remontas ar keitimas – dar 1 500–3 000 eurų. O jei situacija pasiekia tokį lygį, kaip vaizdo įraše – visas variklis keičiamas, ir tai jau 5 000–8 000 eurų su darbu.
Prieš perkant automobilį su N63 varikliu – ypač ankstyvesnės versijos – verta reikalauti pilnos aptarnavimo istorijos, patikrinti alyvos sąnaudą per bandomąjį važiavimą ir atlikti kompresinę diagnostiką. Jei pardavėjas negali pateikti aptarnavimo dokumentų – tai jau signalas sunerimti. Ne vienas forumuose dalinosi panašia patirtimi: nupirko „pigiausią V8 BMW mieste” ir per pusmetį surinko remonto sąskaitą, viršijančią automobilio kainą.
